סובארו חשפה בתערוכת ניו יורק את האאוטבק החדש. ולא במקרה שכן ארה"ב ובעיקר צפון ארצות הברית, היא אחד השווקים החשובים ביותר של הדגם הזה. מדובר בדור החמישי של אאוטבק אשר הוצג לראשונה בארה"ב לפני שני עשורים כגרסה "מוקשחת" של הדור השני של לגסי סטיישן. סובארו הבינה שיש לה מנצח ודי מהר הפרידה את אאוטבק מקו הגרסאות של לגסי ושיווקה אותו כדגם עצמאי.

סובארו אאוטבק 1994. דור ראשון לקרוסאובר אשר שידך בין מכונית פרטית לרכב שטח. מפגן יכולת למערכת ההנעה הכפולה ולמנוע הבוקסר של סובארו. צילום: סובארו

הדור החמישי של אאוטבק – כמו קודמיו – עושה שימוש בפלטפורמה המכאנית של דגם המנהלים – B4  – אשר גם הוא עודכן רק לפני כמה חודשים. אותו בסיס מכאני הותאם לצרכים של אאוטבק עם כיול מתלים מיוחד, מרווח גחון של 22 ס"מ, מערכת היגוי חשמלית חדשה וכן מערכת הנעה המתעלת את המומנט (Active Torque Vectoring) כדי לשפר את הכניסה לפניה ואת ההנהגות בסיבובים. זאת, בנוסף לבקרת המשיכה והיציבות התקניות שברכב. עוד מצויידת המערכת במצב x-mode שהכרנו מהפורסטר. מצב, המגייס את מערכת ההנעה ומערכות משנה נוספות (כמו בקרת ירידה במורד) וסיוע לזינוק בעליה – במטרה להקל על המעבר בשטח.

אאוטבק החדש יגיע עם מנוע 2.5ל' 4 ציל' עם 175 כ"ס (מנוע חדש המשווק כבר אצלנו באאוטבק הנוכחי) או עם מנוע 3.6ל' עם 6 ציל' ותפוקה של 256 כ"ס. שני המנועים משודכים לתיבת הילוכים רציפה, לה יש גם פיקוד משוטים בגב גלגל ההגה.

עבודה רבה נעשתה לשפר את החומרים בחלל הרחב יותר של תא הנוסעים. לפי סובארו מדובר באאוטבק המרווח והמצוייד יותר מאי פעם. בארה"ב ישווק אאוטבק בשלוש רמות גימור. אצלנו עוד נותר לראות אילו חבילות איבזור תציע יפנאוטו היבואנית. השיווק בארה"ב מתחיל כבר בקיץ 2014 כך שדי צפוי כי סובארו אאוטבק החדש יגיע אלינו לקראת שנת הדגם 2015.

אתמול הודיעה פולקסווגן על אירוע מכירות ארצי שיתקיים בין ה-30 לאפריל ועד ה-2 למאי – ימי המכירות יתקיימו בכל אולמות פולקסווגן בישראל – במסגרת זאת יוצעו דגמים רבים בהנחה של כ-10% ומעלה. זאת, בנוסף לחבילות איבזור, אפשרויות מימון וטרייד אין.

את עינינו צד המספר 40,000 – אשר מבטא בשקלים הנחה של כעשרה אחוזים ממחיר הבסיס של טוארג 6V דיזל שמחירו הרגיל עומד על 399 אלפי שקלים.

• מבחן השוואתי פולקסווגן טיגואן

בתוך כך גם התבשרנו על מתיחת הפנים של הדגם – אשר הוצג רק אתמול בתערוכת בייג'ין. הנה הווידאו:

אם ישנו בעולם קונצנזוס – זה יהיה אחדות הדעה לגבי העיצוב המוצלח של קיה ספורטאז'. רכב פנאי שללא עוררין הפך להיות החתיך של הסגמנט ומסמל במידה רבה את קיה במתכנותה החדשה. רבות כבר דובר על קונספט השאגה של פטר שרייר – ואיני מתכוון לדוש בפעם ה-N בריבוע בדקויותיו – זה כבר לא ממש מעניין. מה שאותי ריתק זו העובדה שלמרות שאני מכיר את הספורטאז' מהיום שבו נחבטה מובילת המכוניות בצמיגים התלויים מהרציף בנמל שלחוף הים התיכון – גם הפעם גיליתי ניואנסים חדשים בעיצוב.

מבחן רכב קיה ספורטאז' URBAN. פחות איבזור יותר אטרקטיבי. עדיין משמר יכולת שטח מסויימת והרבה יותר נעים בשאר הזמן. צילום:רוני נאק

• מבחן רכב השוואתי שברולט טראקס מול ניסאן ג'וק מול פיז'ו 2008 מול רנו קפצור מול סוזוקי קרוסאובר

• מבחן רכב קיה ספורטאז' 2011

ספורטאז'

אז מה נשתנה? בתחום החיצוניות נעשה מעט יחסית – מדוע לתקן דבר מה שאינו שבור? – אז השינויים מינוריים למדי ומסתכמים בשבכה קדמית ופנסים קדמיים מעודכנים ומאחור צמד פנסים אחוריים מעט מוגדל יותר ועם צביר תאורה מסודר אחרת מהקודם. יהיה עליכם ממש להתאמץ או להכיר את הספורטאז' היכרות קרובה כדי לשים לב לשינויים. חישוקי הגלגלים גם הם שונים ובגרסת URBAN שנבחנה הם עשויים סגסוגת ובקוטר 16 אינץ'.

מבחן רכב קיה ספורטאז' URBAN. חלל הנוסעים קודר לעין וקשה למגע. יש מולטימדיה מקורית עם WAZE מובנה אין בקרת אקלים. צילום:רוני נאק

חלל הפנים לא עודכן כלל במימד האסטתי. הוא עדיין עשוי בחמישים גוונים של אפור ולוקה במשטחים קשים למגע ונבובים לנקישה. בעוד שהקווים מדברים את השפה העיצובית של המרכב, הדיסוננס שיוצר השימוש בחומרים קשים למגע וגוונים כהים. "קודר" הייתה המילה בה השתמשנו אז וגם הפעם היא רלוונטית.

חבילת האיבזור של URBAN (גרסת הבסיס החדשה במחיר 149,900 שקלים) כוללת 4 חלונות חשמליים, חישוקי סגסוגת, ציפוי עור על גלגל ההגה וידית ההילוכים, חיישני גשם ולחץ אוויר בצמיגים וחשוב מכל מולטימדיה בה הוטמעה מערכת ניווט של WAZE  - נכון עם SIM קטן והכל. המולטימדיה לבדה מצליחה למסך במידה רבה את העדר בקרת האקלים, חיישני החניה או גג פנוראמי.

השיפורים החשובים באמת נעשו מחוץ לטווח הראיה. ראשית, שולב מנוע הזרקה ישירה חדש אשר מביא עימו הספק ומומנט משופרים (166 כ"ס מול 163 ו-21 קג"מ מול 19.5), וזמינות כוח עדיפה. הוא עדיין משודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם שישה הילוכים (מבית קונצרן יונדאי) ומניע רק את הגלגלים הקדמיים. הקיטורים שלנו על NVH בינוני הביאו את השיפור במימד הזה על ידי שימוש בשמשה קדמית מבודדת, תותבי תת-שלדה חדשים, כיול מתלים ומוטות מייצבים מעודכן.

מבחן רכב קיה ספורטאז' URBAN. מנוע חזק יותר, מראה מעודכן ואיכות חיים משופרת. הדיסוננס בין חלל הפנים הקודר לחיצוניות הנאה מאד נוכח. צילום:רוני נאק

נהיגה

למרות שהעין רואה כמעט את אותו ספורטאז' – הישבן מספר סיפור אחר (יש יאמרו "שר שיר אחר"). העדכון שעבר הדגם שינה מאוד את חווית הנסיעה ושינה אותה לטובה. הנוחות בעיר עדיפה, לא מעט גם בזכות צמיגים בחתך 70 גבוה, הספיגה של מהמורות קטנות שופרה מאד וכך גם בידוד תא הנוסעים בהקשר זה. רמת הקרקושים שהיו בעבר, פחתה לכמעט אפס והקיה ספורטאז' חש מהודק ואחוד יותר תחת הישבן.

בעיר גם קל למדי להבחין בשיפור בידוד רעשי המנוע והחוץ. אבל יש לציין שגם המנוע כאן – כמו מנועי הזרקה ישירה רבים – אינו שקט במיוחד והוא נוכח בעיקר כשעומדים מחוץ למכונית. גם זמינות הכוח עדיפה, אם זה ביציאה מהרמזור או במיאוצי ביניים בתחום שבין 30 ל-60 קמ"ש. זמינות הכוח של התיבה מפצה על פערים ביחסי ההעברה של תיבת ההילוכים – בעיקר בין הילוכים שלישי לרביעי.

מבחן רכב קיה ספורטאז' URBAN. עור על גלגל ההגה ומוט ההילוכים. WAZE מובנה במולטימדיה ויש גם בקרת שיוט וחיישני לחץ אוויר. צילום: רוני נאק

חלל הפנים לא הביא עימו בשורה מיוחדת. המושבים "בסדר" אבל לא יותר מזה, ומי שיישב מאחור ייהנה מכניסה מאחד נוחה ומרווחת אבל מספסל בסיסי למדי שבדיוק מספיק אבל לא הרבה יותר מזה.

לתא המטען הגדול (נפח של 564 ל') תגיעו דרך מתג הנסתר בעיצוב (אגלה בסוד שהוא בין הפגוש לכנף הדלת האחורית. שם תמצאו – לאורה של נורית קטנה – שקע מתח, 4 אוזני עגינה, ומושב שמתקפל 1/3-2/3.

אם בתוך העיר ספורטאז' היה עדיף על קודמו, מחוץ לעיר הוא משמעותית טוב ממנו. וזה אמור בעיקר בנוחות נסיעה הרבה יותר טובה, בידוד רעשים מצויין וזמינות כוח טובה. שיוט על כביש מהיר הרבה יותר נעים עתה, כשרוב רעשי הרוח, הכביש והמנוע אינם נוכחים או מאד מוחלשים וברקע. המולטימדיה הצליחה לעצבן אותי עם חוסר עקביות בתגובה של מסך המגע, וקליטת רדיו בינונית באיכותה. השילוב של WAZE הוא בהחלט רעיון חיובי אבל לא נטול מגרעות. ראשית, צריך לזכור כי מדובר במכשיר סלולארי לכל דבר הצורך DATA – אם ממנוי הטלפון שלכם או ממנוי שתעשו במיוחד עבורו. שנית, אם במקרה תגיעו לאיזור ללא קליטה – מפות הניווט לא תוכלנה להתעדכן (בוודאי בשטח) ותיוותרו ללא ניווט.

מבחן רכב קיה ספורטאז' URBAN. עור על גלגל ההגה ומוט ההילוכים. WAZE מובנה במולטימדיה ויש גם בקרת שיוט וחיישני לחץ אוויר. צילום: רוני נאק

עדכוני השלדה/מתלים נוכחים מאוד גם בכבישים מתפתלים. ריסון המרכב הרבה יותר טוב, התמיכה בכוחות צד עדיפה ובסך הכל הכלי משדר הרבה יותר בטחון-עצמי מבעבר.  ההיגוי החשמלי גם הוא הפריע לי פחות מאז באותו מבחן ראשון בשנת 2011 – אולי התרגלתי אולי אין ציפיות. בכל מקרה לא מדובר באיזמל נהיגה מחודד וזו גם לא הייתה כוונת המשורר מלכתחילה.

פרק השטח הוגבל להדרגת היצרן לגבי נהיגה בשבילים ודרכי עפר. שמחתי וגם הופתעתי למצא בקרת מהירות במורד, מערכת לסיוע בזינוק בעליה וכמובן בקרת משיכה. כל אלו ביחד עם מרווח גחון של 17 וחצי ס"מ מאפשרים תנועה בטוחה ונעימה על שבילים כבושים ומסודרים. כשאיתגרתי את בקרת המשיכה היא לא אכזבה וסיפקה אחיזה אחרי כשתיים-שלוש שניות של סחרור גלגלים. אם תזכרו שלא מדובר בכלי שטח קשוח – יוכל ספורטאז' לתגמל אתכם ולתת את אותו ערך מוסף השמור רק לרכבי פנאי.

צריכת הדלק המשולבת של המבחן עמדה על 8.0 ק"מ/ל' – לא מבריק במונחים של ימינו – ודי הרבה בקונטסט של הרכב הזה.

מבחן רכב קיה ספורטאז' URBAN. לא מוותר לגמרי על השטח. יש בקרת ירידה במורד, בקרת משיכה, סיוע לזינוק בעלייה וכן ייצוב לנגרר. צילום: רוני נאק

סיכום

תאומי הפנאי של קונצרן יונדאי התעדכנו והתבגרו. וזה נכון ליונדאי IX35 כמו גם לקיה ספורטאז' שעל עמוד האינטרנט הזה. יחידת ההנעה יעילה יותר מבעבר – ומספקת זמינות כוח עדיפה אבל לא מצליחה לשפר את נתוני צריכת הדלק. העיצוב הנאה נשמר – לא נגענו! – לטוב מן החוץ, ופחות טוב מן הפנים אשר עדיין קודר ויוצר דיסוננס מול היופי המוטורי של החוץ.

קיה עמדה בהבטחה ל-NVH משופר ואכן חווית הנסיעה הרבה יותר טובה ונעימה משהייתה בעבר. גרסת URBAN מנגישה (כמו IX35PRIME) במובנים רבים את הספורטאז' לקהל חדש – כזה שעד היום חשב שרכב פנאי בגודל כזה מחוץ להישג ידו. יתרה מזה, הפער בין המחיר של ספורטאז' אורבן לבין הג'יפונים היקרים יותר (כמו שברולט טראקס למשל) עומד על פחות מ-10%. חומר למחשבה.

פורד הודיעה כי היא מחזירה לתיקון כמעט 700 אלף מכוניות מדגמי אסקייפ (גרסה אמריקאית של קוגה) ומיניוואן C-מקס היברידי כדי לטפל בשתי תקלות בטיחות. קריאת התיקון נוגעת למכוניות מייצור 2013 ו-2014.

בפורד C-מקס התגלתה בעיית תוכנה אשר עלולה לגרום לאי-פתיחת כריות האוויר הצידיות בתאונה.

קריאת תיקון לפורד אסקייפ/קוגה ו-C-מקס. הדלתות באסקייפ לא נסגרות ועלולת להיפתח בנסיעה. צילום: רוני נאק

מכל הכמות של המכוניות שנקראו לתיקון רק כ-65 אלף הם מיניוואנים והשאר אסקייפ/קוגה. נכון לעתה קריאת התיקון מוגבלת לחופי אמריקה הצפונית אבל בדוא"ל שפרסם דובר פורד נכתב כי עדיין לא ידוע האם התקלה רלוונטית גם לשווקים אחרים.

תקלה נוספת, הנוגעת לאסקייפ, היא במנגנון סגירת הדלת אשר לא ננעל כראוי ועשוי להביא לכך שהדלת תיפתח תוך כדי נסיעה.

קריאת תיקון לפורד אסקייפ/קוגה ו-C-מקס. הדלתות באסקייפ לא נסגרות ועלולת להיפתח בנסיעה. צילום: רוני נאק

• איך פורד קוגה מול סובארו פורסטר, פולקסווגן טיגואן ו-טויוטה ראב-4?

• גם וולוו V40CC משתמשת באותה השלדה

חשוב לציין כי קריאת התיקון – בשלב הזה – נוגעת למכוניות שיוצרו במפעל פורד בצפון אמריקה וכי הקוגה המשווקת אצלנו, דרך דלק מוטורס, מיוצרת במפעל פורד בספרד. בעלים של אסקייפ ו-C-מקס אשר הגיעו ארצה ביבוא אישי צריכים להיבדק. הקוגה מתבססת על פלטפורמה 1C של הקונצרן, פלטפורמה המשרתת גם ובעיקר את הפורד פוקוס, מאזדה 3 ודגמים נוספים של וולוו.

ל-ML של מרצדס יש מקום של כבוד בעולם של רכבי הפנאי המפוארים. אחרי ריינג' רובר, מרצדס היו הראשונים לחקור את עולם היוקרה עם רכב שטח כפול הנעה, והם עשו זאת עם יד כבדה על תבליני האקלטרוניקה. רוצים דוגמה? הם היו הראשונים להשתמש בבקרת משיכה מבוססת בלמים – מערכת שהייתה די בוסר בשעתו וייצרה ביקורת רבה – אבל מאז הפכה לנחלת כלל עולם הרכב. ויש עוד דוגמאות רבות. עם ההצלחה הביא עימו ה-ML, מצד שני גם ביקורת צורמת מאד – לאוזניים של מרצדס – על איכות המוצרים שיצאה מקו היצור בארה"ב (המקור היחיד בעולם שבו הכלי מיוצר). מרצדס שמעה, אספה את השברים, והציגה דור חדש של ML, איכותי הרבה יותר ברמה הכוללת של המוצר ושוב עתיר טכנולוגיה. היום אנחנו בדור השלישי של ה-ML אשר החל להיות משווק ב-2011 וכראוי הגיע זמנו לעדכון של אמצע חיי המחזור.

מבחן רכב מרצדס ML 350 BL. בידוד הרעשים בתוך ML מצויין – היכולת בשטח מוגבלת לדרכי עפר אלא עם יש חבילת שטח אשר משפרת מאד את היכולת ואת האפשרות להשתמש ברכב. צילום: רוני נאק

• למבחן רכב מרצדס GLK

• למסלול טיול שהיינו יוצאים אליו עם מרצדס ML

לדרך

רכב המבחן היה ML 350 בלוטק – עם מנוע דיזל 3.0ל' המפיק 258 כ"ס ו-62 קג"מ. המנוע מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית עם שבעה הילוכים ומניע את כל ארבעת הגלגלים כל הזמן. כנהוג במרצדס ה-LOW הוא חלק מחבילת "שטח" (שלא הייתה ברכב המבחן) שכוללת גם מתלי אוויר עם הגבהה ל-27 ס"מ, מיגונים ועוד.

ה-ML שלנו, ברמת פרימיום, כלל מתלי אוויר, תאורת אמביאנס, דלת אחורית חשמלית, פנסי קסנון, 7 כריות אוויר ומערך בטיחות אקטיבי ופאסיבי נרחב מאד כולל התראה על התנגשות קרבה וכן הכנה של הנהג להתנגשות בלתי-נמנעת. יש גם מערכת לחניה אוטומטית שעובדת נהדר.

עוד ראוי לציין בקרת אקלים דו-אזורית, חיישני אורות/מגבים וחניה – מולטימדיה מקורית ומחשב דרך המציג המון מידע שימושי.

מבחן רכב מרצדס ML 350 BL. תא הנהג וסביבת הנוסעים מרשימה מאד עם תאורת אמביאנס, גימור עץ מאט ובעל קטסטורה עמוקה ועור איכותי על המושבים. צילום: רוני נאק

יצאנו לדרך ומיד אפשר היה לשים לב לשינוי ולשיפור ב-NVH. בידוד רעשי המנוע, הדרך, הגלגלים והוויברציות טוב יותר משאי פעם היה בדגם הזה. לא מעט הודות למערכת מתלי האוויר הנהדרת של מרצדס. היום ה-ML הנוכחים מציעה איכות נסיעה המתחרה כמעט בזו של ה-S היוצאת.

החיים בעיקר קלים למדי בעיקר בזכות ראות טובה מעמדת הישיבה הגבוהה וממערכת חיישני חניה עירני. ההגה משנה את משקלו באופן מורגש מאד ובעיר הוא קל וחמאתי. אם בכל זאת אני חייב לקטר זה יהיה על הישבן המעט רחב אשר אפילו עם כל מה שיש על הסיפון, קשה לפעמים להשחיל אותו בין שני פיקנטואים בחניה של קניון איילון. החניה האוטומטית היא פשוט קסם. עובדת נהדר ובמדוייק ורמת השעשוע שהיא הפיקה מהילדים שלי שווה כל שקל שהיא עולה.

מחוץ לעיר חושף מנוע הדיזל החזק את יכולתו כשהוא דוחף בסל"ד נמוך את ה-ML דרך שבעה הילוכים למהירות שיוט גבוהה וסל"ד נמוך. הוא יאיץ את 2,175 ק"ג של מרצדס ב-7.5 שניות ל-100 קמ"ש וימשיך מבלי להתרגש הרבה מעבר למהירות המותרת ובוודאי מעבר לסף הנוחות של רוב הנהגים ורמת התשתית. למתלים אין בעיה להתמודד עם האנרגיה הנוספת שמגיעה עם ביצועים כאלו ובנוסף מספקים איכות נסיעה טובה מאד. ב-100 קמ"ש יסוב המנוע קצת מעל 1,000 סל"ד בשיוט סופר-חסכוני. צאו לעקיפה, או מפניה באופן אגרסיבי ותגלו השהיית טורבו ארוכה מדי לטעמי – אבל ברגע שלחץ הקיטור עולה – הML מזנק מהר מאד לפנים. למשוטי העברת ההילוכים נוחות תפעול ויתרון משמעותי בכל הקשור לניהול הכוח היורד לגלגלים. הם ממוקמים מצויין ותפעולם אינטואיטיבי.

שטח

פעמים רבות נסענו בשטח עם ML מדורות וגרסאות שונות. אבל הפעם החוויה הייתה הטובה מכולם. ללא חבילת השטח, הגבלנו עצמנו לשביל המסורק והמטופח של דרך נוף כרמל. עם גיחה נוספת לאיזור של רמות מנשה כדי לאתגר מעט יותר את מערכות ההנעה.

כמו בעיר הנוחות שמציעים המתלים בשטח טובה מאד, לצמיגים יש די בשר על הג'נט כדי שלא תהיה היסטריה מכל גינת סלעים זעירה. לוקח כ-20 שניות למתלי האוויר לעבור ממצב למצב והם טיפה מתקשים כשהם במצב הגבוה ביותר – מחיר קטן בנוחות כדי לקבל תמיכה טובה יותר במרכב ומרווח גחון של 20 ס"מ (27 ס"מ כאמור עם חבילת "שטח").

מבחן רכב מרצדס ML 350 BL. בידוד הרעשים בתוך ML מצויין – היכולת בשטח מוגבלת לדרכי עפר אלא עם יש חבילת שטח אשר משפרת מאד את היכולת ואת האפשרות להשתמש ברכב. צילום: רוני נאק

מהלך המתלים סביר אם כי לא מאד נדיב. זה בהחלט מספיק לכל שימוש הגיוני ברכב הזה. גם זוויות המרכב מצויינות עם 31 בגישה ו-29 בנטישה – בהחלט אפשר לעבוד עם זה.

היכולת של מערכת ההנעה להוריד את הכוח לקרקע טובה מאד – עוד לפני שבקרת המשיכה מתערבת – וכשזה קורה (אחרי כ-2.0 שניות של סחרור) כל הצלבה הופכת לחסרת משמעות – כאילו לכלי היו נעילות דיפ' מלאות. למערכת הניהול מצב "שטח" אשר משנה כמה מפות בעולמות של מערכת ההנעה, העברת הכוח ובקרת היציבות והמשיכה – האפקטיביות של המתג הזה מרשימה מאד.

נוח מאד להשתמש בבקרת הירידה במורד – את מהירותה אפשר לברור ממנוף בקרת השיוט. זה נוח מאד בכלי קשר לעובדה שלגרסה הזו אין LOW ובהיעדרו, לבקרת המורד משקל חשוב מאד לא רק בשטח אלא גם אם גוררים נגרר כבד בציר הררי.

שימושי

הגישה למושבים האחוריים קלה מאד בזכות מפער ומפתן רחבים ונדיבים. לא מעט בזכות בסיס גלגלים של 291.5 ס"מ. למידה הזו גם משמעות לגבי מרווח הרגליים מאחור. תא המטען ענקי ומציע נפח של 690 ליטרים. אליהם קל להגיע דרך דלת אחורית חשמלית ומפתן רחב מאד. מאחור תמצאו שקע מתח, תאי אחסון נוספים ואוזני עגינה.

מבחן רכב מרצדס ML 350 BL. דלת אחורית חשמלית – לא תדעו כמה זה נוח עד שתנסו. צילום: רוני נאק

לאורך נסיעת המבחן אשר כללה נהיגה עירונית ובינעירונית וכן כמה עשרות קילומטרים של נסיעת שבילים מתונה הציב ה-ML צריכת דלק ממוצעת של 9.0 קילומטרים לליטר – טוב אבל לא מצויין.

סיכום

ה-ML הנוכחי הוא נציג ראוי לסגמנט הפרימיום. הוא מצויד בחבילת בטיחות מקיפה, גימור הפנים שלו מאד מרשים, הביצועים חזקים ואיכות החיים וחווית הנסיעה נעימים מאד. יחד עם זאת חסר לו ה"גלנצ'", הברק בעיניים או הסכים בין השיניים. למנוע השהיית טורבו מורגשת, צריכת הדלק גבוהה ביחס למתחרים והמתלים חסרי ריסון. זה מורגש כשלוחצים אותו ונוצרות זוויות גלגול ונדנודים התורמים לתחושת כבדות, ואותה "דלתא" שיש לרכבי שטח מגיעה כאן בהסתייגות בשל העדר חבילת השטח. ובקיצור, אם אני הייתי בשוק ל-ML חדש לא הייתי מוותר על חבילת השטח ועל מעטפת היכולת הרחבה מאד שמגיעה עמה – בטח כשמחיר הגרסה עומד על 576 אלפי שקלים.

לא תמיד כל טיול שטח חייב להיות מסע אתגרי חוצה-יבשות שמחייב לוגיסטיקה של מעצמת על. לפעמים כל מה שצריך זה לצאת לשעתיים/שלוש, לאוורר את הילדים מהבית ומתאורת מסכי ה-LCD, ולשים קצת שטח מתחת לגלגלים של רכב הפנאי שלכם.

במסלולי הטיול הרחקנו לא פעם לקצוות הרחוקים של המדינה – הפעם אנו רק כ-30 דקות נהיגה מלב גוש דן. ביער בן שמן. אורך המסלול הוא כ-10.0 קילומטרים בלבד, אבל הוא עובר דרך נקודות עניין רבות, פינות פיקניק רבות עוד יותר, והכל בדרך יער קלת עבירות ומאד יפה.

לנקודת ההתחלה נסע על כביש 443 לעבר מודיעין. כ-0.6 ק"מ לפני צומת המכבים, נפנה שמאלה לעבר "קברות המכבים". זו נקודת ההתחלה.

טיול שטח עם יונדאי IX35. עם ירידה מכביש 443 נפנה שמאלה עם סימון שבילים אדום לעבר קברות המכבים. צילום: רוני נאק

מיד עם הירידה מהכביש נזהה סימון שבילים אדום ושלט המפנה שמאלה לעבר קברי המכבים. נסע בדרך העפר לעבר הקברים לשיטוט בין כוכי הסלע החצוב, נראה את עץ החרוב הגדול שפירותיו עדיין ירוקים ואפשר גם לעלות לאנדרטה שמעלה. זה המקום לספר לצעירים את מעללי המכבים. מדובר כמובן במרד של בית חשמונאי נגד היוונים, מרד שהוביל אותו יהודה המכבי אשר הצליח לבסוף לשחרר את בית המקדש. שושלת חשמונאי, הושמדה לבסוף על ידי הורדוס.

נחזור לשביל הראשי ונפנה שמאלה להמשך דרך העפר הרחבה. הדרך קלה לנסיעה ומצידיה פינות ישיבה רבות, חלקן עם שולחנות קק"ל ואחדות אנדרטאות, ויצירות אמנות שבהן. לאחר כ-0.7 קילומטרים נגיעה לחורבה של מבנה קטן עם כיפה וחצר הפונה לכיוון מערב. זו חרבת הגרדי. כאן יש להיזהר בתיאורים שכן, כמו בקברים רבים אחרים בארצנו, יש מחלוקת למה בדיוק שימש המבנה. יש הטוענים כי מדובר בקבר שיח אחרים טוענים כי זה מקום קבורתו של מתיתיהו בן יוחנן. במקום נרות נשמה ורבים באים להתפלל בו.

טיול שטח עם יונדאי IX35. חרבת הגרדי. האם קבר שיח או קברו של יוחנן בן מתיתיהו? משלט 219 נמצא מצפון. צילום: רוני נאק

סמוך אליו תמצאו את משלט 219. וכמו בכל מצב במלחמה סיפורי גבורה נוצרים לרוב כשיש מחדלים. גם כאן יש סיפור של משלט שהוקם באופן לא אידיאלי – הותקף ונכבש על ידי הליגיון הירדני במלחמת העצמאות ומעט החיילים שלא נמלטו ממנו, מתו מלינץ' של ערביי כפר אל מידיה הסמוך. 23 גופות ההרוגים נמצאו בסוף אותו יום כשהמשלט נכבש מחדש – שניים (יעקב בטלהיים וישראל גליקזם זכרונם לברכה, נעדרים עד ימינו). גם כאן יש לסיפור כמה גרסאות – בין לבין מצב האנדרטה והמצבה בכי רע והיא עברה השחתה לא מזמן.

נמשיך על הדרך הלבנה, נחלוף על פני חווה קטנה ובה חממות. נמשיך ונשיק לגדר של עינות קדומים. זו שמורה שנועדה לשמר את האיזור כפי שנראה בימי התנ"ך. המקום מרתק ובהחלט שווה ביקור. פתוח בין 08:30 ל-16:00 באמצע השבוע ועד 13:00 בשישי. שבת – סגור. עלות כניסה 25 שקלים לבוגר ו-20 לנער.

רגע לפני החיבור לכביש 443 נזהה גשר משמאלנו. נפנה שמאלה, נעבור תחתיו ותחת הכביש ונתחבר לשביל עם סימון שבילים שחור אשר יוביל אותנו עד לסיום המסלול בגמזו. נמשיך במורד השביל עד שנגיע לגינת משחקים גדולה, צבעונית במיוחד ומוזרה למראה. זה גן הצלילים. פינה נהדרת לשחרר את הילדים לשעה של פורקן ובוהריים מושקע.

טיול שטח עם יונדאי IX35. עצירת חובה לילדים – גן הצלילים. צילום: רוני נאק

נמשיך עם הסימון השחור עד שנגיע לפיצול ביער ולשביל מסומן כחול. נפנה שמאלה עם השביל הכחול לעבר בקעת הנזירים. במקום מערה מוארכת ובה חצובים תאי שינה בסלעים. המקום עבר גלגולים רבים והיה מערת מסתור בתקופת המרד, שימש כחניון לילה לצליינים נוצרים בדרך לירושלים ואף כבית מעצר תחת השלטון התורכי.

נחזור לעבר הפיצול ממנו באנו לא לפני שנעצור מול פתח של מערת קבורה רומית. בכניסה אליה חצוב משקוף ותחתיו סל של עיט הפורש כנפיים. זחלו פנימה (צריך פנסים!) ותגלו כוכי קבורה שמעליהם סמלים נוספים. מרתק!

ביציאה מהמערה יש שיחי עכובית גלגל רבים. שיח קוצני – האסור לקטיף! – ממנו מכינים מטעמים במטבח הערבי (ראו מתכון בסיום). נחזור לשביל השחור ונמשיך עימו לכיוון מערב. אנו נכנסים לאיזור המטוייל בכבדות על ידי רוכבי אופניים. ואם אתם מגיעים לכאן בסופי שבוע נכון לכם מפגש עם רוכבי הרים רבים.

View חבל מודיעין in a larger map

את הטיול נסיים בתל גמזו. גם הוא עבר גלגולים רבים. היה עיר מקראית, בהמשך כפר ערבי ובעת החדשה משלט שנכבש במלחמת העצמאות. כיום עומדת בראשו אנדרטה לציון זכרו של בן מושב גמזו שנפל במלחמת לבנון השניה. כמו תלים עתיקים רבים אצלנו, גם כאן בורות וחללים תת קרקעיים רבים – שמרו היטב על ילדים ועל עצמכם.

מכאן הדרך לכביש קצרה מאד. חזרו לשביל השחור וסעו מערבה לצד כרם זיתים עד למוצא. אם עוד יש לכם זמן אפשר לקנח בביקור בפארק הקופים. אם לא פנו ימינה (צפונה) כדי לחזור ל-443 ולכביש 6.

אני מאד אוהב את הקונספט, הרעיון, שעומד מאחרי הסקודה ייטי – YETI – וזה מתחיל מהשם של איש הקרח החביב והחמקן אשר איש לא מוצא. וממשיך בניצול היעיל של "חומרי גלם" מהמדף של קבוצת פולקסווגן כדי ליצור רכב פנאי, אורבאני ומודרני, בעל ייחודיות ועם קריצה שובבה. בהחלט לא מיישר קו עם אף אחד אלא שומר על אופי משלו – וזה די אמיץ בעולם של קונצנזוס ותקנים.

• לכל מבחני הדרכים בשטח

עדכונים

YETI של 2014 קיבלה שורה ארוכה של עידכונים אשר נועדו ראשית כל להביא אותה למראה המותגי העדכני של סקודה. זה אומר בעיקר חזית חדשה המוותרת על הפנסים העגולים לטובת גופי תאורה רבועים ומחודדים. הפגוש הקדמי שונה, וכך גם פנסי הערפל שבתוכו. מכסה המנוע ללא שינוי, אבל הסמל מוותר על הגוון הירוק המזוהה על סקודה לטובת צבע שחור אחיד. הצללית נותרה גם היא ללא שינוי ומאחור תמצאו שינויים פנימיים ביחידות התאורה, דלת תא מטען חדשה וחלוקה שונה של הפגוש האחורי שעתה יש לו את גוון צבע המרכב יחד עם חיפוי שחור וחלק תחתון דמוי אלומיניום המוסיף למראה הקשוח – יחד עם סופית צינור פליטה אובאלית.

מבחן רכב סקודה YETI. גלגל הגה חדש, איבזור משופר – כולל חניה אוטומטית ומולטימדיה מקורית. תחושת פרימיום. צילום: רוני נאק

הארכיטקטורה של תא הנוסעים לא השתנתה מהותית למעט גלגל ההגה – אבל החומרים איכותיים יותר וחלקם רכים ונעימים למגע. במרכז לוח המחוונים תגלו מחשב דרך ומידע שימושי וכן מולטימדיה מקורית עם קישוריות מלאה. מתחת לדשבורד יש פס מבריק בצבע המרכב – וזה קונץ עיצובי מקסים השובר את הגוונים הכהים של כל השאר. מוט הילוכים חדש עם ראש קטן יותר מודיע על כך שיש DSG עם 7 הילוכים עתה. כל המיתוג, המנופים ואפילו בקרת האקלים היא מהארסל הרחב של הקבוצה ורובו ככולו מצוין.

להזכירכם מדובר במתיחת פנים ולכן זה לא הפתיע למצא את הפלטפורמה ללא שינויים – עם בסיס גלגלים של 258 ס"מ (264 ס"מ לפלטפורמה של הגולף החדשה אשר כבר משמשת את סקודה אוקטביה עם 267 ס"מ – וכנראה בייטי הבאה…). וזה אומר שמאחור המושבים מעט צפופים במימד הרגליים.

הנעה

נפח תא המטע הוא 321 ל' כאשר אפשר להזיח את המושבים האחוריים או להסירם כדי לפנות חלל נוסף. עוד תמצאו מאחור, תאורה לתא, שקע מתח, אוזני קשירה אבל גם ווים רבים ומסילות מטען לקשירה של כל עצם בגודל חריג – נחמד ושימושי.

בתחום ההנעה מצויד רכב המבחן במנוע 1.2ל' TSI אשר משתמש במגדש טורבו והזרקת דלק ישירה כדי להפיק 105 כ"ס וכמעט 18 קג"מ כבר מ-1550 סל"ד. המנוע מוריד את הכוח לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רובוטית DSG עם שבעה הילוכים. גרסת הנעה כפולה יש רק עם מנוע 1.8ל' ו-DSG 6 הילוכים.

מבחן רכב סקודה YETI. רכב הפנאי הקטן מסקודה מגיע סופסוף לבשלות אחרי מתיחת הפנים. המפלצת החביבה מוכה לצאת מהיער? צילום: רוני נאק

תחום הבטיחות מאד מושקע כאן. תמצאו 9 כריות אוויר, בקרת יציבות בקרת משיכה, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, עיגוני ISOFIX ועוד. רכב המבחן ברמת איבזור אלגנס צויד גם במערכת חנייה אוטומטית, חישוקי גלגל 17 אינץ', גג פנוראמי ענקי, בקרת שיוט, שמשות כהות, תאי אחסון נוספים וריפודי מושבים משודרגים. כל הטוב הזה יהיה שלכם בתמורה ל-145 אלפי שקלים.

נסיעה

אם אתם מגיעים ממכונית פרטית לא תחוו שינוי דרמטי. הישיבה גבוהה וזקופה יותר מזו של פרייבט אבל לא כה שונה ממנו. ובכל זאת, משטח החלונות גדול והישיבה הזקופה יוצרים ראות מצויינת החוצה. התנועה בעיר נעימה וזורמת. למנוע גמישות טובה מאד למשוך קדימה מבלי להזדקק לסל"ד מאד גבוה תוך שהוא מנצל את הכוח במרכז עקומת ההספק. יחסי ההעברה ב-DSG מפוזרים יפה ומתאימים לאופי המנוע. יחד הם גורמים לייטי השוקל כ-1.4 טונות להרגיש קליל וזריז. לחיצה עמוקה על הדוושה תניב תאוצה מאד חזקה ואפילו מפתיעה ממנוע 1.2ל'. כדי לחסוך דלק ממהרת תיבת ההילוכים לטפס ביחסי ההעברה – זה גורם לה לרצות ולהוריד הילוכים כששוב עוצרים ברמזור או בפקק מזדחל. התחושה שנוצרת היא של תיבה עסוקה ופעילה מאד ולא תמיד חלקת פעולה. זה קושי בו נתקלנו גם בדורות קודמים של DSG ובדגמים רבים אחרים. התפקוד הפעם טוב מתמיד אבל לא חסר נוכחות לחלוטין.

נוחות הנסיעה בעיר גם היא נדמה שטובה יותר מאשר בדגם היוצא. רעשי סביבה מעד חודרים אבל הבידוד מפני הכביש, ספיגת מהמורות ושיבושים ואפילו פסי האטה הזויים בגובהם – טוב מאד. למתלים כיול "פולקסוואגני" מאד אופייני: מוצק כמעט נוקשה על שיבושים קטנים, אבל הולך ומתרכך ככך שהמתלים נכנסים עמוק יותר למהלך. כך מתקבלת תמיכה טובה במרכב, אבל גם יכולת לספוג את המהמורות הגדולות ולבודד את הנוסעים מהן.

ההיגוי החשמלי – לכשעצמו אינו חדשות או מחדש משהו – אבל החניה האוטומטית נהדרת מעבר לשעשוע שסיפקה לילדות שלי. אתם תצאו אלופים בכל פעם שיהיה עליכם לחנות במקביל או בטור. עוד אהבתי את המושבים מאחור "וואריו פלקס". אלו מפצלים את הספסל האחורי לשלש יחידות שונות אשר ניתנות להזחה, קיפול או פירוק. מישהו נוסע לאיקא?

ההילוכים מדלגים מעלה כשיוצאים לכביש המהיר. כאן מסוגלת ייטי לשייט בקצב מהיר למדי כשהמנוע סובב על סל"ד נמוך וחסכוני בדלק. בדיוק לפי התיאוריה של TSI לפיה לא צריך המון כוחות סוס בשיוט. בתנאים האלו הגיע רכב המבחן לכ-17 קילומטרים לליטר. כאשר ממוצע המבחן כולו (יחד עם קטעי נהיגה אגרסיביים ומעט שטח) עמד על 9.8 קילומטרים לליטר.

מבחן רכב סקודה YETI. לא פוחד משבילי יער מפולסים. מרווח גחון שימושי ובקרת משיכה יעילה יביאו אתכם לקמפינג. צילום: רוני נאק

כאן נרשמו רעשי רוח נוכחים מ-120 קמ"ש ומעלה. מעט רעש מבתי גלגלים חדר גם הוא אבל לא בעוצמה נוכחת מדי. מקור רעשי הרוח הגיע מקורה A משני צידי הרכב – בכל זאת יש מחיר לעיצוב המיוחד. בכביש המהיר אפשר היה להציב מהירות בטוח בבקרת השיוט וליהנות מהצליל הנקי של מערכת השמע. קליטת הרדיו אינה מושלמת (יותר בעיה של ישראל מאשר של המקלטים) אבל הניגון מהמדיות האחרות מצויין.

בכביש מתפתל אפשר ליהנות מקצב דינאמי. במצב S לתיבה התנהלות אגרסיבית יותר והיא מושכת הילוכים וממאנת להוריד אותם. תפעלו ידנית אם אתם רוצים ממש להתרחע אבל ההילוך יעלה מעצמו כשהמנוע הצורח יגיע לקו האדום. השלדה מגיבה יפה מאד לסגנון נהיגה כזה עם תגובות נכונות וכניסה החלטית לפניה. אחיזת הכביש מצויינת – טובה יותר מבעבר – וההיגוי מעט כבד, אבל מדוייק ונכון. לבלמים מהלך ארוך מדי בדוושה עד שמתקבלת תגובה מהמעצורים. נכון, הייטי אינה מכונית נהיגה אבל זה מחזק לדעת שלא תפשל אם תגיע לפניה מהר מדי.

מבחן רכב סקודה YETI. רק לגרסה הבכירה יש גם הנעה כפולה – אז תוכלו לנצל טוב יותר את היכולות של הרכב וליהנות מהרבה יותר כוח על הכביש. צילום: SKODA

פרק השטח מאד מוגבל ללא הנעה כפולה. עם מרווח גחון של 18 ס"מ וסרח עודף גדול לפנים – היכולת בשטח מוכתבת לשבילי יער מפולסים ומפונפנים. ייטי ייתן לכם את השקט הנפשי שתוכלו להכנס לשבילים כאלו בלי בעיה ומבלי לחשוש מנזקים. כאן גילינו גם את היעילות של בקרת המשיכה אשר מאפשרת להתקדם גם כשהשביל סחוף או מאד דרדרתי – כמובן בגבולות השכל הישר. נוחות הנסיעה בשבילים טובה ויש בתא המטען מספיק נפח בשביל כל אביזרי הקמפינג שמשפחה צריכה.

• מה חשבנו על הסקודה YETI היוצאת?

• המבחן צולם בשבילים של פארק קנדה. מה עוד יש שם?

סיכום

הייטי הקודמת השאירה לנו את הרושם כאילו מישהו מיהר להתחיל לייצר. ורק עכשיו, במתיחת הפנים, המוצר הזה הבשיל והגיע לבגרות. התחושה מאחרי ההגה היא של מוצר פרימיום ולא  מותג עממי, והמחיר ביחס לאיבזור ולטכנולוגיה – מאד מעניין. בתקופה שבה הקרוסאוברים והג'יפונים הולכים ותופסים את מקום הסאדנים – יש לסקודה ייטי הרבה מה לתת.

קשה לי בדיוק לשים את האצבע על זה, אבל אני מניח שזה קרה משהו כמו 40 דקות לתוך נסיעת המבחן. בליל, ציפצופי ההזהרות הלך והתמזג לתוך רעשי הרקע כשאני עדיין מנסה לפענח את המשמעות של כל דינדון, צירצור, זימזום וזירבוב שהוולוו הזו שטפה אותי איתם. כמות ההתראות, ותכיפותן הפכו כה גדולות עד שלבסוף – מחוסר יכולת אובייקטיבי להגיב לכל אחד מאלו – הם פשוט הפכו להיות שקופים ונידונו לאותה התעלמות ממנה סובל צג הווידאו שעדיין מהבהב על 00:00 עשרים שנים אחרי שהתחבר לחשמל בפעם הראשונה.

מבחן רכב וולוו xc60. עידכוני מרכב קלים בלבד. מראה מותגי עדכני. צילום: וולוו

• מה עשה וולוו xc60 מול ב.מ.וו x3?

• ריינג' רובר איווק מול מרצדס GLK

XC60

דגם הפנאי פרימיום הקומפקטי של וולוו הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של היצרן. בוודאי בעולם ובמידה פחותה אצלנו. הוא הוצג לראשונה בשנת 2008 כפיתוח משולב עם פורד ולנד רובר – אלו האחרונים ניצלו את הפלטפורמה לפרילנדר 2. מאז חלפו שש שנים תמימות ו-וולוו כבר עברה בעלות ונמצאת עתה בתנופה מרשימה מאד של חידוש ורענון הטכנולוגיות והמנועים. ושש שנים הם זמן מאד ארוך לרענון חיי המוצר בוודאי בסגמנט כה לוהט בו חורכות את חניוני הקאנטרי ב.מ.וו X3, אודי Q5, מרצדס GLK וריינג' רובר איווק.

חיצונית מקבל הוולוו את החזית המותגית החדשה (סובייקטיבית ממש אהבתי!). זה יוצר "מבט" אגרסיבי ודינאמי יותר ומשקף יפה את היכולת של דור המנועים החדש. השפה העיצובית לעומת זאת לא שונתה במהותה – וכך גם רוב קווי המרכב – עדיין תמצאו את המתניים הרחבים ואת המנח היציב ביחס לכביש וגם בזה נחבא מסר. וולוו וויתרה על משטחים כהים ועתה המרכב כולו צבוע בגוון האחיד שייבחר הלקוח. ויש כמובן מחבר חדש של חישוקי גלגל מעוצבים.

תא הנהג וסביבת הנוסעים שונים במהות וגם בחומרים. עדיין תמצאו את הקונסולה הצפה אבל סביבה יש דשבורד חדש, לוח מחוונים מודרני ומערכת מולטימדיה "סנסוס" מתקדמת וממושקת לעילא.

מאחור המושב פוצל ל-3 יחידות 40/20/40 וכן נוספה אופציה לדלת אחורית חשמלית. זו פותחת חלל של 495ל'. מספיק לסט מזוודות מלא בדרך לנתב"ג – או עדיף מזה ציוד לקמפינג בערבה.

מבחן רכב וולוו xc60. עידכוני מרכב קלים בלבד. מראה מותגי עדכני. צילום: וולוו

רכב המבחן היה T5  עם הנעה קדמית בלבד. כך שאת השבילים ראינו רק מרחוק. ובכל זאת זו הייתה נהיגה מעניינת מאד. למנוע החדש בנפח 2.0ל' הספק של 245 כ"ס ו-35 קג"מ (המנוע החזק בקבוצה שלו). והוא מגיע לנתונים האלו עם מגדש טורבו והזרקת דלק ישירה. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה הילוכים. המנוע הזה יביא את XC60 ל-100 קמ"ש ב-7.2 שניות ומהירות מירבית של מעל 200 קמ"ש (לפי נתוני יצרן כמובן).

בטיחות תמיד הייתה אחת מנקודות המכירה של וולוו והדור הזה של Xc60 מביא את העניין לבשלות כמעט לא הגיונית. אי אפשר לפרט את כל המערכות שיש – זה יסתום לי את השרת של האתר – אבל אפשר לומר שיש כאן "הכל" – או "קומפלט" אם אתם בקטע של חומוס. מהתראה על מצלמות מהירות, דרך בדיקת עירנות הנהג, ועד זיהוי הולכי רגל ובלימה מלאה של הרכב. שמות שמו "פדסטריאן" – "סיטי סייפטי" ועוד כמה משולבים לתוך מעטפת אלקטרונית אשר מכסה את הנהג כמו שדה כוח בחללית אנטרפרייז. על זה יש גם חומרה – ברזלים וכריות אוויר – אשר יצילו אותך כשהתאונה בכל זאת מתגשמת.

המחיר של וולוו XC60 החדש מתחיל מ-290 אלפי שקלים.

אור גבוה אור נמוך

נכון. גם את המעברים האלו הוא עושה לבד. ולפעמים מעט מפשל. כמו כשמצאתי עצמי בנהיגה לילית בנס הרים. זה עבד נהדר כשרכב הגיח מולי ועמעם מיד את פנסי הקסנון הגבוהים, אבל הוא גם זיהה החזרים משלטי הדרך ועמעם את האור בדיוק בכניסה לפניה. אמאל'ה! הדינאמיות של יחידת הכוח החדשה מדהימה. תמיד יש כוח זמין והרבה מתחת לדוושה, וזמינות הכוח, אם בזכות ניהול מנוע חכם ואם בזכות תיבת שמונת ההילוכים, לא פחות מממכרת. העברות ההילוכים חלקות, ובמצב אגרסיבי יותר גם תהיינה מהירות והחלטיות יותר. דילוג בין שלושת מצבי הנהיגה לא רק שמשנה את התאורה בלוח המחוונים ואת החיווי אלא גם את טמפרמנט מערכת ההנעה באופן מאד מורגש.

מבחן רכב וולוו xc60. עידכוני מרכב קלים בלבד. מראה מותגי עדכני. צילום: וולוו

פחות אהבתי את ההיגוי החשמלי ואת גלגל ההגה הגדול. אלו מעבירים פידבקים לא רצויים מלמטה וחסר אותו דיוק כירורגי לו הייתי מצפה ממכונית כה דינאמית. זה בפירוש ממשק נהיגה לא מוצלח ופוגע בחווית הנסיעה.

החוויה בעיר מתחילה מסביבת נוסעים מצויינת. בהחלט קפיצת מדרגה ביחס לדור הקודם ובהחלט שטוב יותר ממה שיש כיום בסגמנט. מסר ה"פרימיום" עובר לא רק במראה, אלא גם במגע, באיכות הכוללת ואפילו במידת המאמץ שיש להשקיע כדי לפתוח את הדלת. ציון מירבי.

נוחות הנסיעה בעיר חושפת את הפשרה שוולוו עשתה כדי לתת דינאמיות כה טובה לרכב עם מרווח גחון של 23.5 ס"מ. המתלים מוצקים מאד ואם תבחרו חישוקי גלגלים גדולים המוצקות של הנסיעה תורגש עוד יותר. על כבישים שבורים איכות הנסיעה לא מבריקה, ביתר הזמן היא טובה למדי. עוד בעיר אפשר ליהנות מפנסים עוקבי פניה, חניה אוטומטית (שתמיד חונה טוב יותר ממני) וכמובן מערך הבטיחות המדהים של וולוו.

לשטח לא ירדנו בעיקר בשל העדר הנעה כפולה בגרסה הזו ופחות מהבקשה של איש המכירות חמור הסבר שמסר לי את המפתחות. זוויות המרכב ומרווח הגחון מאפשרות נסיעת שבילים נטולת דאגות ויש גם בקרת משיכה כשצריך מעט יותר מזה.

מבחן רכב וולוו xc60. עידכוני מרכב קלים בלבד. מראה מותגי עדכני. צילום: וולוו

"10" זה לאלוהים

אהבתי את ה-xc60 היוצא בעיקר מפני שהוא הביא איכויות שונות בסגמנט הנשלט על ידי ה"שילוש הקדוש" מגרמניה. עתה הדגם התבגר יפה, ועל בסיס אותה פלטפורמה הוא מציע איכות כוללת טובה יותר, חווית נסיעה מודרנית ועדכנית, איבזור בטיחות שאין שני לו וכן, מה שקשה לכתוב בימים האלו – הנאה מנהיגה. זה האחרון הוא פרמטר חשוב אם לא מרכזי ברכב פנאי שצריך להעניק לבעליו יותר מאשר תחבורה בסיסית. ביחרו את גרסה ההנעה הכפולה ותהנו לא רק מתוספת בטיחות על הכביש אלא גם הרחבת המעטפת לשבילים ולמשעולים – בכל זאת שילמתם.

מבחן רכב וולוו xc60. עידכוני מרכב קלים בלבד. מראה מותגי עדכני. צילום: וולוו

אבל לא הכל מושלם. צריכת הדלק במבחן עמדה על כ-7.5 ק"מ לליטר. רחוק מאד מהצהרת היצרן. ההגה בעייתי אם אתם אוהבים לצאת מדי פעם לנהיגה הררית נמרצת, ומערכות הבטיחות שוטפות אותך עם כל-כך הרבה התראות עד שתוך זמן קצר (אחרי שלב האנטגוניזם) הן הופכות לשקופות. נקודה למחשבה עבור אנשי ה-R&D בוולוו.

פרש – PARASH – הוקמה על ידי אבי מגיד בשנת 2005. והחברה ששמה לעצמה מטרה לחנך למניעה הוקמה מתוך אסון אישי קשה מאד. אחרי שבשנת 1995 אבי שכל את בנו בתאונת דרכים. למגיד עצמו ניסיון הדרכה רב, אם בעת שירותו הצבאי ובהמשך כמורה לנהיגה, וחברת פרש היא במידה רבה גם פרוייקט הנצחה לבנו.

אבי מגיד. האיש שייסד את פרש, ועומד היום בראש מערך של 35 מדריכים – כולם מורים לנהיגה – שנועד לחנך למניעה. צילום: רוני נאק

כיום מפעילה פרש כ-35 מדריכים, כולם מורים לנהיגה, בסדרה ארוכה ומרשימה של סילבוסים ותכניות לימוד. החברה מציעה היום פתרונות לחינוך למניעה מהגיל הרך ועד לנהיגה מבצעית מתקדמת ונהיגת שטח. והיא מצויידת היטב לעשות זאת: מערך של סימולטורים ניידים מסוגל להגיע לכל כיתת בית ספר, או צי רכב, שני "משכנעים" מדגימים את החשיבות של חגורות בטיחות, הפוך אוטו שבו נקשרים החניכים בתוך מכונית שמתהפכת, מסלולי נהיגה ל"שיכורים" ועוד. המערך כה נרחב, ונייד, עד כי אין מקום או זמן בארץ ש-פרש לא יוכלו להגיע אליהם.

בנוסף, מפעילה החברה גם מכללה למקצועות התעבורה, המיועדת להכשרת קציני בטיחות.

הכיתה הניידת של פרש – אוטובוס שהוסב – ומכיל את כל מה שצריך כדי להעביר תכנים בסביבה ממוזגת ונעימה. צילום: רוני נאק

כדי להדגים את הניידות של היכולת להדריך בכל מקום, התכנסו בחניון מוצל וקריר למרגלות הכרמל. ישבנו בכיתה ממוזגת, מול מצגת, וסרטונים בתנאי כיתה מושלמים – וזה קרה בתוך האוטובוס המוסב של פרש – אוטובוס שיכול להגיע כמעט לכל מקום בישראל. כמוהו גם קיימים מסלולי אופניים עירוניים, איתם פרש מדגימה לילדי בית ספר, והם ניידים ופריקים.

אוטו הפוך. אחד ממתקני ההדגמה הניידים של פרש. מתקן פשוט אבל ממחיש בצורה מאד עוצמתית את החשיבות של חגורות הבטיחות במקרה של התהפכות. צילם: רוני נאק

אחרי ההדגמות המפתיעות בעוצמה שלהן של מסלול השיכורים (עם משקפיים מיוחדים) ושל הרכב המתהפך יצאנו לפעילות החדשה של פרש. הדרכות שטח. את אלו מוביל רמי לימון, דמות מוכרת ומנוסה מאד בתחום הזה, כאשר הרעיון הוא לא להעביר הדרכת נהיגה קלאסית אלא לשלב תכנים נוספים. כך למשל תוכל פרש להרים ימי גיבוש לחברות, להפוך את ההדרכה הממוקדת לטיול חווייתי ולשלב תכנים נוספים וערכיים אחרים. חשוב לציין כי הדרכות הנהיגה מתקיימות על המכוניות או הג'יפים של הלקוחות. ובמידה ואין, תוכל פרש להעמיד צי של ג'יפים לנהיגה עצמית, לטובת יום גיבוש שכזה (דבר שייקבל ביטוי בעלויות מן הסתם).

נהיגה עם משקפי שיכורים. לא תצליחו – לא משנה עד כמה שאתם חושבים שהנכם נהגים מעולים…צילום: רוני נאק

חשוב לציין כי כל התכנים מאושרים על ידי משרד החינוך ומשרד התחבורה. יתרה מזאת הפעילות בביתי הספר ממומנת על ידי משרד החינוך ללא עלות לבית הספר או לעיריה המארחת. בין הלקוחות הקיימים מציינת פרש את משרד הבטחון, מנהל הרכב הממשלתי, קמ"ג ואחרים. היקף הפעילות הוא מספיק גדול כדי להוזיל את העלות של השתתפות לאדם בודד – אשר מצטרף להדרכה קבוצתית. כך יוכל נהג צעיר להינות ממערך של סימולטור ונהיגה, והרצאות במחיר הנע בין 350 ל-500 שקלים (תלוי בסילבוס של ההדרכה).

אז מה בעצם מבדיל את פרש מכל הגופים (הרבים) האחרים אשר פועלים כבר אצלנו? לפי אבי מגיד, לאף אחד ממתחריו אין יכולת ניידות כזו, אין להם מערך כה נרחב של פתרונות המכסים הדרכה לגיל הרך ועד לקשישים עם קלנועיות, מגרשי אופניים ניידים, כיתה ניידת, ומתקני הדגמה ניידים. שווה בדיקה אם יש לכם נהג צעיר בבית, או כדי לייעל את הנהיגה של העובדים שלך בעסק.

החזרתי את הקיה סול החדשה אחרי שלושה ימים ומאות קילומטרים על הכביש. הבטתי אחורנית, גונב מבט אחרון של אחת המכוניות אשר עברה מהפכה אמיתית – ועשתה זאת בשקט בשקט.

קיה סול הקודמת הייתה עוף מוזר. מעין אנדרוגינוס שאינו ג'יפון ואינו מיניוואן. אז, כשהוצג נפל הסול בין הקטגוריות מבחינת תצורה, והוא "נפל" גם ברמת המוצר. חווית הנסיעה בו, והאיכות הכוללת לא היו מבריקים – כך שלמרות המראה העליז – הסול הקודם לא הצליח להפוך את הלימון ללימונדה.

מבחן רכב קיה סול. זול יותר מפרייבט גדול יותר מג'יפון. שינויים קוסמטיים קלים ונוגעים בעיקר בפגושים ויחידות התאורה. כל הגרסאות מגיעות עם גג בצבע שני – מקדם עליזות חביב. צילום: רוני נאק

סול חדש

עתה מתייצב אצלנו דור חדש של סול. דור שבו למעט המראה ה"אייקוני" (כך לפי קיה) של הדגם, מדובר במכונית אחרת לגמרי אשר מתבססת על הפלטפורמה של הסיד ונהנית גם ממערכת ההנעה שלה. זו כוללת מנוע בנזין הזרקה ישירה בנפח 1.6ל' עם 132 כ"ס ו-16.3 קג"מ ומניע את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שישה הילוכים.

המראה של הדור הקודם חוזר גם הפעם כשהשינויים עדינים יחסית וכוללים פגושים וגופי תאורה מעודכנים לפנים ומאחור. סביבת הנהג חביבה-אך-כהה, כמו בדגמים רבים של קיה. אהבנו את הרמקולים הצפים של מערכת השמע בחזית, והאיכות הכוללת טובה, גם אם החומרים לא בכל מקום מתעלים על עצמם. תנוחת הישיבה נוחה ונעימה במושבים הקדמיים וגלגל ההגה השמנמן נעים ללפיתה ושם את הנהג במיקום טוב ועם ראות טובה החוצה. האיבזור התקני כולל בקרת אקלים, מולטימדיה, בקרת שיוט 4 חלונות חשמליים מערכת ECO המראה לנהג מתי נהיגתו חסכונית ועוד.

המושבים האחוריים מינימאליסטיים יותר וזקופים מאד. הגישה אליהם קלה בזכות מפער דלת רחב מאד וגבוה אשר מתגלה כאשר הדלתות שמאחור נפתחות. עוד פאזה אחת לאחור שם תגלו תא מטען שקוע-רצפה בנפח 354ל' (טוב אבל לא מצויין).

מבחן רכב קיה סול. תא הנהג וחלל הנוסעים הרבה יותר איכותי מבעבר. גלגל ההגה עתיר המיתוג מצופה בעור ועם תפרים צבעוניים התואמים לתפרים שעל המושבים – איכות כללית טובה ואיבזור נדיב גם בגרסת הבסיס בה נהגנו. צילום: רוני נאק

נהיגה

אם נביט דרך העדשה של הסול הקודם – הרי שבתנועה חווית הנסיעה הרבה יותר טובה. בידוד הרעשים הקלוקל, רעשי המנוע והקופצנות אשר גרמו לסול הקודמת לחוש כאילו חסכו עליך, נעלמו כמעט לגמרי. הנסיעה בסול החדש נעימה מאד, רעש המנוע יהיה נוכח רק בקיק דאון וסל"ד גבוה (וזה בסדר), ובידוד רעשי החוץ, הדרך והכביש – טוב מאד גם ביחס למכוניות פרטיות המובילות את הסגמנט.

למנוע ההזרקה הישירה זמינות כוח טובה והתאמה מצויינת לתיבת ההילוכים. הוא גמיש ומייצר מומנט טוב כבר מסל"ד ביניים ואם תרצו הוא ימשיך וימשוך אתכם לקצב נהיגה נמרץ במפתיע – דינאמי הרבה יותר מהסול היוצא.

ובכל זאת לא מדובר במכונת נהיגה. אפילו שהמתלים מתאימים מצויין להגדרת המשימה של המכונית הזו. ההיגוי החשמלי קל מדי ומנותק מדי, הבלימה חזקה אבל לא עקבית והמינון שלה מעט עמום. ולצד זאת, התנהגות השלדה טובה ונכונה. יש מעט איטיות והיסוס בכניסה לסיבוב, אבל השמירה על הקו טובה, ותיקונים יעשו במדוייק דרך דוושת המצערת. בהחלט שמרשים.

ראוי לציין שכמו בדגמי יונדאי גם בקיה סול להגה החשמלי כמה רמות "תגבור" שעליהן אפשר לשלוט מגלגל ההגה. נחמד ושימושי כשמחליפים בין נהגים לנהגות.

צריכת הדלק בנסיעה הארוכה שלנו לצפון ובחזרה (בלופ של כ-500 קילומטרים) עמדה על 7.1 ל' ל-100 קילומטרים (14 ק"מ/ל').

בתחום הבטיחות נזכיר שש כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה, ABS, סיוע לזינוק בעליה, עיגוני ISOFIX ועוד.

• למבחן רכב קיה ספורטאג

• טיול שטח 2X4

סיכום

אם הסול הקודמת הייתה נפסלת על הסף בעיקר בשל האיכות הכוללת הבעייתית – הרי שהסול החדשה העיפה את ההסתייגות הזו מחוץ לחדר הישיבות. והאיכות הטובה היא רק אחת הבשורות של הסול החדשה. הבשורה השניה היא המחיר: 120 אלף שקלים לרכב המבחן או 130 אלפים לגרסה EX המאובזרת יותר. תג המחיר הזה שם את הסול מתחת למחיר של המשפחתיות 1.6ל' שבהן היא עדיים רואה כמתחרות הישירות. והבשורה השלישית היא סגמנט הג'יפונים. כאן מציעה הסול חלל גדול הרבה יותר (בכ"ז מתבסס על פלטפורמה C ולא B כמו רוב הג'יפונים) ותג מחיר אשר מיישר את הקו על השליש העליון של הסגמנט. נשמע מעניין? גם אנחנו חושבים כך.

אחרי שהתבשרנו על תחילת השיווק של גרסת ה-1.6ל' של ה-XV מסובארו, הוזמנו ליום נהיגה עתיר קילומטרים והרפתקאות בשטח בליווי הצוות של אתר 4X4 ושל אנשי המקצוע מיפנאוטו.

גרסת ה-1.6ל' של XV מצויידת במנוע מסדת FB החדשה אשר מפיק 114 כ"ס ו-15.5 קג"מ. הוא משודך לתיבת הילוכים ידנית או אוטומטית רציפה. אם תבחרו באופציה הידנית תהנו גם מטרנספר עם LOW. כמו תמיד אצל סובארו ההנעה היא כפולה קבועה כאשר ברירת המחדל מעבירה 60% מכוח ההנעה לגלגלים הקדמיים. למערכת יכולת לווסת את העברת הכוח לכל גלגל בנפרד בהתאם לרמת האחיזה של כולם וזאת כתוספת למערכות בקרת המשיכה והיציבות האלקטרוניות.

נהיגת התצוגה לקחה אותנו למירוץ מהיר על כביש 6, משם לשבילים הפתוחים של רמות מנשה ולאתגרי עבירות למרגלות הר חורשן – בהחלט תפריט מרשים לרכב מסוג כזה. סובארו XV מצויד ב-7 כריות אוויר וכבר זכה לדירוג של 5 כוכבי בטיחות במבחני ריסוק NCAP.

השקה מקומית סובארו XV בנפח 1.6ל'. חבילת איבזור אנרג'י כוללת מערכת שמע מקורית, חישוקי גלגלים גדולים ועוד. 7 כריות אוויר הן פריט תקני. צילום: רונן טופלברג

• בחורשן? סעו לכאן!

• אולי בכל זאת תבחרו סובארו אאוטבק?

חבילת איבזור "אנרג'י" כוללת: חישוקי סגסוגת קלה 17", פנסי ערפל קדמיים, תאורת יום, בקרת אקלים, מערכת שמע מקורית + כניסה לנגן מוזיקה, כוונון זווית משענות ראש קדמיות, מחשב דרך, מערכת עצור וסע, פסי אורך על הגג. 

המחיר מתחיל מ-129 אלפי שקלים לגרסה הידנית ועד 135 אלפים לאוטומטית.

לפי סקודה יכולה האוקטביה סקאוט לגרור עד 2,000 ק"ג. זו עליה של 25% בכושר הגרירה ביחס לאוקטביה קומבי הרגילה. הרמת מרווח הגחון ל-17.1 ס"מ, משפרת גם את זוויות הגישה והנטישה. אלו עומדות על 16.7 מעלות בחזית ו-13.8 מעלות מאחור. לא משהו שיירגש בעלים של לנדקרוזר אבל בהחלט שמעלה את הדופק בסגמנט הזה.

סקודה מציגה אוקטביה סקאוט. הנעה כפולה קבועה על בסיס האלקדס 5 – קיט פגושים, מגיני סף ומגיני גחון מקוריים ויש גם מסילות גג. צילום: SKODA

• מבחן רכב סקודה ייטי

• מבחן רכב סובארו אאוטבק

הלב של הסקאוט הוא הדור האחרון של מערכת ההנעה הכפולה המתבססת על הדור החמישי של מצמדי HALDEX. המערכת מפצלת את כוח המנוע בהתאם לתנאי הדרך בין כל ארבעת הגלגלים כל הזמן – בכביש או בשטח. בעת גרירה או בבלימה, מועברת גם בלימת המנוע לגלגלים הקדמיים כדי לסייע להאטה, וכשצריך להאיץ וליצור תנע, יגוייסו הגלגלים האחוריים למאמץ. רוב הזמן תנועו בהנעה קדמית – כדי לחסוך דלק ובשבריר שניה ישולבו הגלגלים האחוריים כדי לסייע באחיזה.

סקודה מציגה אוקטביה סקאוט. מנועי דיזל ובנזין עם 180 כ"ס ותיבה רובוטית DSG 6 הילוכים, נעילות דיפרנציאל אלקטרוניות וכמובן בקרת משיכה ויציבות. מרווח גחון של 17 ס"מ וגלגלי 17 גדולים מקנים יכול טובה בשבילים. צילום: SKODA

• מבחן רכב וולוו V40CC

כמו אצל אודי ואפילו סובארו – ממציאת הסטיישן לשטח – גם הסקאוט נהנית מחבילת "קשיחות" הכוללת מגיני גחון, הגנה נוספת על צנרת הדלק והמפלט, פגושים מוקשחים, מגיני אבנים פלסטיים לדפנות, מסילות גג חיוניות למראה ולהתקנים כמו מנשאי אופניים ויש גם אלמנטים בתוך הרכב שיזכירו לכם שאינכם נוסעים ב"סתם" אוקטביה.

סקודה מציגה אוקטביה סקאוט. תא הנהג וחלל הנוסעים מקבל נגיעות רק כדי להזכיר כי מדובר בגרסה מיוחדת של אוקטביה קומבי. צילום: SKODA

היצע המנועים כולל שני מנועי דיזל 184 כ"ס עם DSG 6 הילוכים או 150 כ"ס עם תיבה ידנית עם 6 הילוכים. ומנוע בנזין TSI 1.8ל' המפיק 180 כ"ס וגם הוא עם DSG 6 הילוכים.

סקודה מייצרת את גרסת "סקאוט" של אוקטביה משנת הדגם 2007 – לפי סקודה משנת 2007 ועד 2013 נמכרו בעולם 53,600 יחידות מהדגם הזה כ-8% מסך כל הסטיישנים (קומבי) של דגם אוקטביה.

עמי קרסו, דובר קבוצת צ'מפיון יבואנית סקודה, מסר כי ייבוא סקודה אוקטביה סקאוט נבחנת בימים אלה וכי טרם התקבלה החלטה לגבי ייבוא הגרסה הזו לישראל.

רכב הפנאי/שטח או קרוסאובר אשר במידה רבה הפך אצלנו לאמת המידה בסגמנט, מתחדש אחרי תקופת סטגנציה ארוכה. אחרי שכבר ראינו את הקדימונים מגיעה עתה ההודעה הרשמית מהדובר של קרסו – יבואנית ניסאן לישראל. ההודעה מספרת על שני מנועי טורבו (בנזין ודיזל עם 115 ו-130 כ"ס) ושש גרסאות. טווח המחירים נע בין 155 אלפי שקלים ועד ל-190 אלפים לגרסת הדיזל המאובזרת ביותר. בשלב הזה אין בהיצע תיבות הילוכים ידניות או גרסאות מוזלות ומופחתות איבזור – אלו ככל הנראה תגענה בהמשך חיי הדגם אצלנו.

ניסאן קשקאי החדש. שני מנועי טורבו החל מ-155 אלפי שקלים. מראה ואיבזור מעודכנים – חבילת בטיחות מקיפה. צילום: NISSAN

לפניכם ההודעה המלאה לעיתונות עם כל הפרטים (שימו לב טקסט יחצ"ני):

בשנת 2007 השיקה ניסאן את הקשקאי שהפך לחלוץ דגמי הקרוסאובר ונמכר ליותר משני מיליון לקוחות ברחבי העולם. הקשקאי החדש "ממציא" מחדש את הקטגוריה באמצעות

•           מנועים חדשים עוצמתיים 1.2 ליטר טורבו בנזין ו 1.6 ליטר טורבו דיזל.

•           צריכת הדלק הנמוכה בקטגוריה וציון ירוק משופר בנסיעה משולבת – 5.6 ליטר ל 100 ק"מ   בגרסת מנוע בנזין ו 4.6 ל' ל 100 ק"מ בגרסת מנוע דיזל.

•           עיצוב חדש, איכות תא נוסעים ורמת אבזור שעד כה נראתה רק ברכבי יוקרה

• NSS (Nissan Safety Shield) – מערכות טכנולוגיה ובטיחות מהמתקדמות ביותר בענף הרכב.

הקשקאי החדש בקצרה:

הקשקאי של ניסאן ביסס את עצמו כבר מזמן כמוביל בשוק הקרוסאובר בעולם, עם היקף ייצור של למעלה מ-2 מיליון יחידות מאז 2007.

טכנולוגיה איכותית, עיצוב קרוסאובר של הדור השני ודינמיות משופרת משתלבים כולם ליצירת עמוד השדרה של הניסאן קשקאי החדש.

כמו כל ניסאן חדש, הקשקאי עתיר וגדוש בטכנולוגיה חדשנית. הוא מציע חבילה מקיפה של מאפיינים טכנולוגיים חכמים המשפרים את כל היבטי הנהיגה. טכנולוגיות Safety Shield של ניסאן כוללות כעת מערכת לבלימה במצבי חירום מלפנים, התראת ערנות הנהג וזיהוי תמרורים, יחד עם מספר עזרי נהיגה חיוניים נוספים והמערכת החכמה לסיוע בחנייה מאפשרת ביצוע נטול מאמצים של תמרונים עירוניים. הקשקאי החדש מתוכנן כך שהוא הופך את הטכנולוגיה המובילה לנגישה יותר מתמיד.

החדשנות נמשכת עם מבחר חטיבות ההינע של הקשקאי, שהוא רחב וחסכוני יותר מתמיד. כל מנוע משתמש במגדש טורבו כדי להקטין את הנפח, פליטת המזהמים וצריכת הדלק, תוך שמירה על ביצועים מעולים, שיפור נוסף בחיסכון מושג באמצעות תכנית מקיפה של הפחתת משקל, שהניבה הפחתת משקל של 40 ק"ג בדגמים מסוימים, למרות התוספת הנכבדה של ציוד חדש.

בקשקאי החדש תיבת הילוכים ידנית בעלת שישה הילוכים או תיבת  Xtronic החדשות לחלוטין.

בתוך המכונית, ניכר שיפור משמעותי באיכות החומרים והעיצוב מוסיף משיכה משמעותית של החלל הפנימי לחבילה שמציע הקשקאי.

ניסאן קשקאי החדש. שני מנועי טורבו החל מ-155 אלפי שקלים. מולטימדיה עם מסך מגע 7 אינץ' וקישוריות של GOOGLE. צילום: NISSAN

מנועים ותיבות הילוכים

השילוב של החיסכון של מכונית נוסעים רגילה עם תחושת ההרפתקה של SUV היווה תמיד חלק מפתח של המשיכה של דגמי קרוסאובר. מגוון של מנועי בנזין ודיזל חסכוניים ומעודנים מאפשר לקשקאי החדש להתעלות על הציפיות של הנהגים, ללא תלות ביחידת הינע שהם בוחרים.

בנזין

1.2 DIG-T 115 כ"ס (85 קוו”ט)

ניסאן מאמינה שטכנולוגיה מתקדמת חייבת להיות זמינה לכל הלקוחות.

מנוע 1.2 ליטר DIG-T הוא מנוע שפותח על ידי שותפות רנו-ניסאן וכוונן במיוחד על-ידי ניסאן עבור הקשקאי החדשה.

מנוע טורבו מתקדם מספק 115 כ"ס (85 קוו”ט) ומומנט של 16.82 קג"מ ב 1750 סל"ד והוא בעל צריכת דלק משולבת של 5.6 ליטר / 100 ק"מ

כמו כל מערך המנועים של הקשקאי החדש, מנוע 1.2 DIG-T מצויד במערכת עצור וסע כציוד סטנדרטי, ונהנה משפע של טכנולוגיות לחיסכון בדלק, כולל אלטרנטור רגנרטיבי, יחסי הילוכים אופטימליים ושמנים מיוחדים בעלי צמיגות נמוכה.

דיזל

1.6 dCi 130 כ"ס (96 קוו”ט)

מנוע 1.6 DcI, מפיק 130 כ"ס (96 קוו”ט) )ומומנט של 32.63 קג"מ ב 1750 סל"ד והוא אחד ממנועי הדיזל המתקדמים בפלח השוק שלו, עם כמה חידושים טכנולוגיים המתוכננים לשפר ככל האפשר את צריכת הדלק ולהקטין את פליטת ה-CO2.

מנוע 1.6 dCi, שהוצג לראשונה בקשקאי הקודם, הוא קל-משקל, קומפקטי, ומעניק איזון מושלם בין ביצועים חזקים לבין חיסכון יוצא מן הכלל בדלק.

גרסת Xtronic פולטת CO2- 119 גרם/ק"מ והיא בעלת צריכת דלק של 4.6 ליטר/100 ק"מ,

תיבת הילוכים Xtronic חדשה

תיבת הילוכים Xtronic החדשה, שפותחה במיוחד עבור הדור השני של הקשקאי, זמינה עם מנוע בנזין 1.2 ליטר ו 1.6 dCi.

תיבת הילוכים מתקדמת מאוד זו מבוססת על העיקרון של תיבת הילוכים רציפה, אך מתוכננת כך שהיא מעניקה חוויית נהיגה חלקה וטבעית יותר. שלא כמו תיבות הילוכים רציפות רגילות, תיבת ההילוכים Xtronic של הקשקאי מחקה את ההתנהגות של תיבת הילוכים מסורתית מרובת הילוכים בעת האצה מהירה, עם החלפות הילוכים מדורגות. בנהיגה רגועה יותר, ההילוכים מותאמים בעדינות כדי להעניק פעולה חלקה להפליא. המשמעות היא שתיבת ההילוכים Xtronic מציעה לנהג את הטוב משני העולמות, עם אספקת כוח חלקה להפליא בעומס נמוך וביצועים ישירים בעת האצה חזקה.

טכנולוגיה ובטיחות

דגשים טכנולוגיים של הקשקאי החדש:

⦁ חבילות Nissan Safety Shield הכוללות:

⦁ מערכת לבלימה אוטומטית במצבי חירום מלפנים

⦁ התראת ערנות הנהג

⦁ מערכת לזיהוי תמרורי תנועה

⦁ התראת סטייה מנתיב

⦁ התראת זיהוי בשטחים "מתים"

⦁ זיהוי עצמים נעים

⦁ עזר אור דרך

⦁ בקרת שלדה

⦁ פנסי Full LED שצורכים 50% מההספק של פנסי הקסנון הקודמים

⦁ צג מבט היקפי 360° עם מערכת סיוע לחנייה אוטומטית

⦁ מערכת Nissan Connect חדשה המשלבת יישום סמארטפון

בליבו של הקשקאי החדשה נמצאת טכנולוגיה נגישה. חבילה של חידושים שכאשר הם משולבים יחד הם מייצרים חבילה ייחודית של עזרים לנהג שלא רק משפרים משמעותית את הבטיחות והנוחות, אלא מעניקים גם ערך יוצא מן הכלל לנהגי ניסאן.

Nissan Safety Shield הוא אוסף של מאפיינים המתוכננים להגביר את בטיחות יושבי המכונית בהתאם לשאיפה המתמשכת של ניסאן להגיע לאפס תאונות, שאיפה המודגשת על-ידי המחויבות של החברה לייצור רכב אוטונומי שהוא כדאי מבחינה כלכלית עד שנת 2020.

בקשקאי החדש, כוללות טכנולוגיות Safety Shield את המאפיינים הבאים:

מערכת לבלימה במצבי חירום מלפנים

על-ידי סריקה של הכביש שמלפנים באמצעות מערכת רדאר מובנית, מציע הקשקאי שלוש רמות של סיוע. הראשונה היא התראה קולית המזהירה את הנהג כאשר המרווח בינו לבין הרכב שלפניו מצטמצם. השנייה היא הפעלה אוטומטית של הבלמים באופן חלקי אם הנהג אינו מגיב ולבסוף, אם הרווח ממשיך להצטמצם, הבלמים יופעלו בצורה חזקה יותר במידת הצורך.

התראת ערנות הנהג

הקשקאי החדש לומד להכיר אותך כך שהוא יכול לדעת מתי אתה מתחיל להרגיש מנומנם. אחרי לימוד אופי הנהיגה שלך, המערכת תנטר את פקודות הנהיגה, ותציג התראה בלוח המכשירים אם ההיגוי הופך להיות בלתי יציב, סימן לכך שעל הנהג לעשות הפסקה.

זיהוי תמרורים

כדי לסייע לנהגים של הקשקאי החדש לשמור הן על הבטיחות והן על החוק, מצלמה הפונה לפנים קוראת באופן אוטומטי את תמרורי הגבלת המהירות ומציגה אותם לנהג. היא מזהה אפילו שמדינות מסוימות אוכפות מהירות מוגבלת נמוכה יותר כאשר יורד גשם, כך שלנהג מוצגת הגבלת המהירות הן במזג אוויר יבש והן במזג אוויר רטוב.

התראת סטייה מנתיב

התראת סטייה מנתיב – מאפיין מצוין לכבישים מהירים מרובי נתיבים – מזהה כשהמכונית מתחילה לסטות מהנתיב בו היא נוסעת. תכנת מחשב מתקדמת מזהה את סימוני הכביש כדי לאפשר לקשקאי לזהות אם הוא סוטה מהנתיב. אם הדבר קורה, והנהג לא הפעיל את מהבהבי הפנייה, המערכת מעניקה התראה לנהג לתקן את מיקומו בכביש.

התראת שטחים מתים

המערכת של ניסאן משתמשת במצלמת המבט האחורי של צג מבט היקפי כדי לזהות כלי רכב הנמצאים בשטחים המתים משני צדי הקשקאי. אם היא מזהה רכב באחד השטחים המתים, נורית אזהרה קטנה מאירה במשטח הזכוכית של מראת הצד. אם הנהג מאותת על שינוי נתיב והמערכת מזהה רכב באזור הסכנה, הנורית מהבהבת ונשמעת התראה קולית.

זיהוי עצמים נעים

הקשקאי זמין עם חיישני חנייה מלפנים ומאחור המעניקים לנהג התראה קולית בעת התמרון, בנוסף לתצוגה ויזואלית בלוח המכשירים של הקשקאי. בנוסף לתפקוד זה, הקשקאי נהנה גם מגרסה משופרת של סייען החנייה עם צג מבט היקפי (AVM) עם תפקוד "מבט ההליקופטר". כשהמכונית נייחת, אם משהו חודר לתחום המכוסה על-ידי ארבע המצלמות, המערכת תעניק התראה קולית ותסמן את האזור שבו היא מזהה את החפץ הנע. מצלמת ה-AVM, המותקנת על הדלת האחורית המתרוממת, מצוידת בעדשה מסוג "עין דג" בעלת זווית רחבה של 180 מעלות, המעניקה לה שדה ראייה ללא מתחרים בחלק האחורי של המכונית. התמונות המתקבלות מהמצלמה מוצגות על-גבי צג 7 האינץ' החדש והגדול יותר של NissanConnect.

עזר אור דרך

מצלמה בעלת רזולוציה גבוהה המשולבת עם תוכנה עומדת בבסיס תפקוד ההחלפה האוטומטית החכמה של האורות הגבוהים והאורות הנמוכים של הקשקאי החדש. המערכת מאפשרת תפקוד אופטימלי של הפנסים הראשיים כדי להעניק את עצמת התאורה המרבית האפשרית בכל תרחישי הנהיגה.

טכנולוגיית Safety Shield היא רק ההתחלה של הסיפור הטכנולוגי של הקשקאי. דגשים אחרים כוללים:

ניסאן קשקאי החדש. שני מנועי טורבו החל מ-155 אלפי שקלים. הנה תא המטען – פחות 40 ק"ג מאפשר להעמיס יותר מטען. צילום: NISSAN

בקרת שלדה

מערכת בקרת השלדה מיישמת את הידע המתקדם ביותר של ניסאן בתחום נוחות הנסיעה והתנהגות הכביש, ומבוססת על הניסיון המצטבר מהפיתוח של מגוון עצום של מאפיינים עבור דגמי ניסאן ואינפיניטי קודמים. בעוד מערכת בקרת היציבות הדינמית (VDC) ממשיכה לתקן אובדן משיכה חמור, מערכת Active Trace Control מפעילה כוח בלימה ספציפי לכל גלגל כדי לתקן את כיוון הנסיעה של הקשקאי בשעת פנייה, ומעניקה תחושת נהיגה דינמית יותר מבלי לפגום בחוויית הנסיעה. יתר על כן, בעת נהיגה על משטחים גליים, מערכת Active Ride Control מפעילה בלימה עדינה לגלגלים נפרדים כדי להעניק זוויות גלגול מתונות יותר של המרכב לשיפור הנוחות עבור כל היושבים.

צג מבט היקפי עם מערכת סיוע לחנייה

מערכת סיוע לחנייה של ניסאן מודדת באופן אוטומטי את גודלו של מקום חנייה במקביל זמין, ומנווטת את המכונית באופן אקטיבי לתוך מקום החנייה כשהנהג שולט בתנועה לפנים ולאחור. המערכת מסוגלת להחנות גם במפרצי חניה, כשהנהג נהנה מ"מבט ההליקופטר" אותו מעניקה ה-AVM כדי לכוון אותו במהלך התהליך.

מערכת Nissan Connect החדשה

לאור התשוקה של הקשקאי החדשה לחידושים, הקרוסאובר החדש יהיה הדגם הראשון של ניסאן שיימכר עם מערכת NissanConnect החדשה. מערכת NissanConnect, המגיעה כעת עם צג מגע 7 אינץ', התפתחה ומציעה כעת קישוריות לסמארטפון כדי לאפשר לבעל המכונית לשמור על קשר עם העולם החיצוני בכל מקום שאליו הוא נוסע. בעתיד תהיה לה גישה למגוון יישומים הכוללים מוזיקה, רשתות חברתיות, בידור ונסיעות באמצעות צג מגע צבעוני גדול 7 אינץ'. מערכת NissanConnect החדשה מבוססת על התפקודים שהוצגו לאחרונה, Google® Search ו-Google® Send To Car, שמאפשרים לנהג לתכנן את הנסיעה מהבית.

המערכת כוללת הזרמת שמע Bluetooth ושילוב של טלפון נייד, וכן כניסות Aux-in ו-USB יחד עם רדיו DAB.

בנוסף לצג הראשי של NissanConnect, נהנה הנהג גם מתצוגה נוספת בתוך לוח המכשירים. זוהי אחת מתצוגות המחוונים המתקדמות ביותר שנראו עד היום, עם צג TFT צבעוני 5 אינץ' המכיל לא פחות מ-12 תצוגות גרפיות הזמינות בסבב. תצוגה זו, הניתנת להתאמה לצבעי מרכב שונים של הקשקאי, מציעה תפקודי מידע והתראות הכוללים מהירות ממוצעת ומהירות נוכחית, צריכת דלק, הוראות ניווט פנייה אחרי פנייה, תוכן שמע, זיהוי תמרורים, Nissan Safety Shield, בקרת שלדה, עצות לנהיגה חסכונית, וכן מידע לגבי לחץ האוויר בצמיגים והגדרות חלוקת המומנט במצב 4X4. בנוסף, הנהג יכול להתאים לעצמו את תחושת ההיגוי, התאורה, הגדרות מגבי השמשות והנעילה, וכן תוכן ממחשב הדרך.

ניסאן קשקאי החדש. שני מנועי טורבו החל מ-155 אלפי שקלים. קשקאי החדש חוזר לזירת מתחרים צפופה ותחרותית הרבה יותר. במחסנית תחמושת רבה לאנשי השיווק של ניסאן בישראל. צילום: NISSAN

רמות אבזור

הקשקאי החדש, שמשלב טכנולוגיות מתקדמות ונגישות עם תכנון חכם וקישוריות משולבת, מקדם את פלח השוק של הקרוסאובר למחוזות חדשים ומרגשים. אולם, למרות שהוא מציב סטנדרטים חדשים של טכנולוגיה, נוחות ושימושיות, הקשקאי נשאר בהישג יד של לקוחות השוקלים דגם האצ'בק רגיל או קרוסאובר, כשהוא מציע איכות יוקרתית ומאפיינים שנמנים עם המתקדמים ביותר בשוק.

התפיסה של ניסאן, הדוגלת בהבאת מאפיינים יוקרתיים לשוק המכוניות המשפחתיות, כבר הוכיחה את עצמה. ההצלחה הבלתי רגילה של הדגם המקורי, שהיקף הייצור שלו הגיע ליותר מ-2 מיליון יחידות, מוכיחה שהלקוחות מצפים כיום מניסאן לספק חידושים שהם הראשונים בפלח השוק וחשיבה רעננה בכל תחומי המפתח.

שלוש רמות גימור – כולן עם שפע של אבזור הכלול במפרט הסטנדרטי.

הקשקאי החדש זמינה בשלוש רמות גימור: ,Acenta  Acenta SVו-Tekna. כל אחת מהן כוללת יותר ציוד, חומרים איכותיים יותר וחדשנות רבה יותר.

דגם ה- Acenta כולל מערכת בקרת אקלים מפוצלת לשני אזורים, מערכת מולטימדיה NISSAN CONNECT עם מצלמת רוורס, גלגל הגה וראש ידית הילוכים מצופים בעור איכותי, חישוקי סגסוגת 17 אינץ', מערכת לוחות המטען (Luggage Board System) החדשנית, ומראות צד מתקפלות חשמלית עם פנסי איתות. ציוד הבטיחות כולל בלם חנייה חשמלי, חיישני חגורות בטיחות מלפנים ומאחור, פנסי ערפל קדמיים, פנסים ראשיים אוטומטיים ומגבים עם חיישני גשם.

דגם ה-ACENTA SV כולל בתוכו 4 מצלמות לראייה היקפית של 360°  , חיישני חנייה קדמיים ואחוריים, מפתח חכם לכניסה מרחוק וכפתור להנעה. בנוסף הדגם מגיע עם חלון גג פנורמי קבוע עם סוכך שמש חשמלי, מסילות גגון, שמשות אחוריות כהות וחישוקי סגסוגת ספורטיביים 18 אינץ'. הדגם מציע גם את מערכת Safety Shield המתקדמת של ניסאן שמתוכננות להגביר את בטיחותם של יושבי המכונית, כוללות מניעת התנגשות קדמית (Front Collision Avoidance), מערכת לבלימת חירום אוטומטית, אורות גבוהים ונמוכים אדפטיביים, זיהוי תמרורים והתראה על סטייה ממסלול.

הדגם הבכיר ביותר, Tekna, כולל מגוון רחב של מאפיינים המופיעים לראשונה בפלח שוק זה, שמדגישים עוד יותר את עמדת ההובלה של ניסאן בשוק הקרוסאובר. לשם הבטיחות נהנים דגמי Tekna מפנסים ראשיים LED לאלומה גבוהה ונמוכה וממערכת Nissan Safety Shield עם מערכת חנייה אוטומטית במקביל ובמאונך, מערכת התראה על ערנות נהג,זיהוי בשטחים "מתים", וזיהוי עצמים זזים.

דגמי Tekna מצטיינים גם בכל הנוגע למאפייני עיצוב וטכנולוגיה. כל הדגמים מצוידים בחישוקי סגסוגת 19 אינץ', מושבי עור פרימיום מלאים ומושבים מחוממים.

עיצוב

הדור השני של הקשקאי מציב אמת מידה חדשה לעיצוב קרוסאובר. לאחר שהגדירה את תבנית הקרוסאובר המקורית בשנת 2007, נוטלת ניסאן את פלח השוק לגבהים חדשים הודות לעיצוב נועז, תיכון הנדסי מתקדם להפליא, טכנולוגיה חכמה ותשומת לב בלתי רגילה לפרטים.

הגרסה החדשה לחלוטין מציבה אמת מידה חדשה לעיצוב קרוסאובר, הכוללת מראה חדש ומרשים עם קימורים חזקים, קווים נקיים ופרטים מורכבים, המעלים את הקרוסאובר האייקוני של ניסאן לרמה הבאה.

ההשראה לעיצוב של הדור הבא הגיעה משלושה כיוונים:

⦁ זריזות אתלטית – בהשראת ה-DNA של משפחת הקרוסאובר של ניסאן, הקשקאי החדשה תוכננה עם יציבה נועזת וספורטיבית.

⦁ יוקרה חכמה – תפיסת הטכנולוגיה הנגישה של ניסאן נראית ומורגשת בכל החלקים של הקשקאי החדש. מהחומרים והבקרות הפנימיים ועד לפרטים החיצוניים.

⦁ בשליטה – כל ההיבטים של הקשקאי החדש ממוקדים סביב שליטה – מהחלל הפנימי הממוקד בנהג ותנוחת הישיבה ועד לעיצוב החיצוני המקרין ביטחון.

העיצוב החיצוני משדר קשיחות באמצעות שמירה על מאפייני ה-SUV של הקשקאי, אך מוסיף להם זריזות. הצורה של שבכת V-motion האייקונית המשופרת, שתופיע גם בכל הדגמים הבאים, נמשכת למעלה אל מכסה תא המנוע ולרוחב הכתפיים ומעניקה מראה ספורטיבי יותר, והביטחון העצמי של הקשקאי מופגן באמצעות החזית השרירית ועיצוב הכנפיים העוקבות אחרי הגלגלים – והתוצאה היא יציבה חסונה על הכביש, שאותה משפרים בגרסאות מסוימות חישוקי 19 אינץ'. תאורת ה-LED בצורת בומרנג ויחידות הפנסים המשולבות מאחור הם פריטים איכותיים נוספים המעניקים חתימה ויזואלית מיוחדת לעיצובה של הקשקאי, הן ביום והן בלילה.

הקשקאי החדש תוכנן מחדש מן היסוד, והוא אינו רק עיבוד מחדש של קודמתו פורץ הדרך. הדור השני רחב ב-20 מ"מ, ארוך ב-47 מ"מ ונמוך ב-15 מ"מ מהדגם הנוכחי. אך למרות הפחתת הגובה, מרווח הראש מלפנים ומאחור דווקא גדל ב-10 מ"מ, ותנוחת הישיבה הגבוהה נשמרת.

פנסיים ראשיים Full-LED

החלק הקדמי של הקשקאי מכיל כמה מהטכנולוגיות המתקדמות ביותר שהוצעו אי פעם בפלח השוק של הקרוסאובר. כל הדגמים כוללים פנסי תאורת יום LED, וגרסאות מסוימות מצוידת בטכנולוגיה מתוחכמת עוד יותר, עם עצמת LED מלאה הן לאורות הגבוהים והן לאורות הנמוכים. לאור התשוקה של ניסאן לאספקת טכנולוגיה שימושית, השימוש ב-LED במקום קסנון אינו רק עוד גימיק. הפנסים הראשיים מסוג LED של הקשקאי מייצרים אור לבן וחד יותר, והם לא רק צורכים 50% פחות הספק מאשר נורות קסנון, אלא גם מפיקים אור שהגוון שלו קרוב יותר לזה של אור השמש, וכך מעניקים ראות טובה יותר בלילה. הפנסים מציגים גם את חתימת ה-LED הייחודית של ניסאן, הנמשכת בצורה דרמטית כלפי מעלה ממרכז המכונית.

טכנולוגיה חבויה

השילוב של טכנולוגיה מתקדמת בעיצוב מהווה לעתים רבות אתגר עבור המעצבים, אך לא כשמדובר בצוות שאחראי לקשקאי החדש. הודות לעבודה בצמוד למהנדסים, הם הצליחו לשלב טכנולוגיות חדשות מבלי לפגוע בעיצוב הנועז של המכונית. לדוגמה, בעוד שמרבית היצרנים מסתפקים בשילוב מערכות הרדאר שלהם במכלולים מכוערים המותקנים על הפגוש או על פתחי השבכה הקדמית, הצליחה ניסאן למקם את הרדאר של הקשקאי מאחורי חזית הפגוש, כדי להעניק למכונית מראה חלק יותר.

אווירודינמיות מתקדמת עם מרכיבים אקטיביים

ניסאן מאמינה מאז ומתמיד שהצורה חייבת להתאים לתפקוד, וחשיבה זו עלתה לרמה גבוהה יותר בדור השני של הקשקאי. ניקח לדוגמא את הפרופיל האווירודינמי של המכונית. הקשקאי החדשה היא לא רק בעלת מראה דינמי ונועז יותר, היא גם מפלחת את האוויר ביעילות רבה יותר מאשר אי פעם הודות למקדם גרר של 0.32. חידוש נוסף שעורך את הופעת הבכורה שלו בקשקאי הוא מערכת תריס אקטיבי בשבכה הקדמית. טכנולוגיה חכמה זו ממקסמת את היעילות האווירודינמית של הקשקאי באמצעות סגירת זרימת האוויר דרך המקרן כשאין צורך בה. התריס שבשבכה נסגר באופן אוטומטי במהירויות של מעל 30 קמ"ש ונפתח רק אם החיישנים מזהים שהמנוע זקוק לקירור. המערכת תותקן כציוד סטנדרטי בדגמים עם מנועי דיזל ותיבת הילוכים ידנית.

פנים המכונית – להמציא מחדש את הדרך שבה המשפחה נוסעת

בתוך המכונית, יצרו מעצבי ניסאן תא נוסעים שמשלב בהירות, הרמוניה ומרחב. הודות לקו הכתפיים הגבוה שלו, יושבי המכונית ירגישו מוגנים, אך בשילוב עם נקודת עין גבוהה הנהג נהנה מתצפית טובה יותר על הכביש.

כמו שאר חלקי המכונית, החלל הפנימי של הקשקאי משלב טכנולוגיות חדשניות עם פתרונות של שכל ישר לאתגרים יומיומיים. עם ניסיון רב יותר בתחום הקרוסאובר מאשר כל מותג אחר, ניסאן ניצבת בעמדה ייחודית המאפשרת לה להציב אמות מידה חדשות לשימושיות עבור הדור הבא של דגמי הקרוסאובר.

מושבים חדשים לחלוטין – שימוש במדע למזעור העייפות

תא נוסעים מעולה מתחיל במושבים מעולים, וניסאן התאמצה להבטיח שהקשקאי מהדור השני תהיה אף יותר נוחה לנוסעים. בשלב התכנון, המהנדסים השתמשו בטכניקות סריקה רפואית מתקדמות ונעזרו בשיטות של נאס"א כדי לנתח את הלחץ וזרימת הדם בגב התחתון של הנוסעים היושבים במושבים. על ידי תכנון מחדש של רכיבים ושיפור התמיכה באזורים עיקריים, הם יכלו ליצור מושב המציע תמיכה אחידה.

המושב המתקדם של קשקאי החדשה מציע תמיכה מיוחדת הודות לכריות הנוספות באזורי האגן, המותניים והחזה. התוצאה היא מושב המעניק נוחות למרחקים ארוכים.

דינמיות בולמי זעזועים כפולי בוכנות

יצירת מכונית עם נוחות טובה במהירויות נמוכות ויכולת לטפל במשטחים משובשים מחייבת לרוב להתפשר מבחינת ההגדרות. בקשקאי החדשה אין צורך בכך. דגם הדור השני מצויד בבולמי זעזועים כפולי בוכנות מתקדמים שמעניקים שיכוך מושלם בשני צדי הטווח הדינמי. המערכת בעלת שני הערוצים כוללת ערוץ אחד המתמודד עם מהמורות בתדירות נמוכה שניתן למצוא בדרכים משובשות, וערוץ נוסף המתמודד עם מהמורות קטנות בעלות תדירות גבוהה הנמצאות בכבישים חלקים יותר. התוצאה הסופית היא מכונית שמעניקה איכות נסיעה חלקה ומעודנת בכל תנאי הדרך.

הדור הבא של הגה הכוח

במהלך פיתוח הקשקאי, כל רכיב של החבילה הדינמית של הקשקאי נבחן כדי לראות אם ניתן לשפר אותו. מערכת ההיגוי, לדוגמה, עברה תיכון הנדסי יסודי ומקיף, עם הגה כוח אלקטרוני (EPAS) שמשולב בכל מערך הדגמים.

המערכת כווננה באמצעות לוגיקת בקרה חדשה שמעניקה חוויית נהיגה טבעית יותר, הודות – בין השאר – להפחתה של 5% ביחס ההיגוי הכולל כדי לשפר את התגובה.

יצירת מערכת היגוי נפלאה אינה מבוססת כמובן רק על כוונון עדין של סיוע הכוח. כדי לסייע להעניק לקשקאי תחושת נהיגה טבעית עוד יותר ולשפר את היציבות בנסיעה בקו ישר, קדם האופן ושיעור ההיסט שלו בסרן הקדמי הוארכו. על ידי הארכת קדם האופן ושיעור ההיסט שלו, מקבלים הגלגלים הקדמיים פעולת מרכוז עצמי חיובית יותר, והתוצאה היא העברת תחושה טובה יותר דרך גלגל ההגה.

ההיגוי שלך, כמו שאתה אוהב אותו

ניסאן יודעת שנהגים שונים אוהבים דרגות שונות של משוב מההגה. חלקם מעדיפים תחושה קלה שדורשת מאמץ מינימלי, ואחרים מעדיפים את המשוב המודגש יותר שמתקשר בדרך כלל למכוניות ספורטיביות יותר. כדי לענות על דרישות ייחודיות אלה, יצרה ניסאן מערכת היגוי בעלת שני מצבים שהנהגים יכולים לעבור ביניהם, בהתאם למצב רוחם או העדפותיהם.

במצב רגיל (Normal), הקשקאי מציע תגובות קלות שמתאימות בצורה מושלמת לנהיגה עירונית, תמרונים במהירויות נמוכות ושיוט נטול מאמץ. במצב ספורט (Sport), מעניקה מערכת EPAS לנהג משוב רב יותר ודורשת מאמץ היגוי גדול יותר.

מערכת עזר לזינוק בעלייה

התחלת נסיעה בעלייה כבר אינה פעולה מלחיצה הודות למערכת חדשה שפותחה במיוחד עבור הקשקאי החדש. המערכת פועלת בשילוב עם מערכת ESP של המכונית כדי להבטיח זינוק נטול כל קושי. על ידי הפעלת הבלמים בכל ארבעת הגלגלים, המכונית נשארת במצב נייח למשך 2-3 שניות כשהיא נמצאת על שיפוע. הבלמים משוחררים כאשר ההנעה מועברת לגלגלים.

מחירים

•           1.2 טורבו בנזין אוטומט אסנטה   154,900 שח

•           1.2 טורבו בנזין אוטומט אסנטה SV 164,900 שח

•           1.2 טורבו בנזין אוטומט טקנה 174,900 שח

•           1.6 דיזל אוטומט אסנטה 169,900 שח

•           1.6 דיזל אוטומט אסנטה SV 179,900 שח

•           1.6 דיזל אוטומט טקנה   189,900 שח

מאת: ניר בן זקן

צילומים: נעם עופרן

הקרוסאוברים, רכבי הפנאי המעוצבים כאילו נולדו לכבוש את הסהרה – אך לרוב יחווירו כשרק יריחו אבק, מציפים את כבישי העולם והפכו למכת תחבורה גלובלית. כשהרושם חשוב יותר מהתכולה והמכונית הפכה מכלי תחבורה ל"כרטיס ביקור", כשתרבות הפנאי תופסת מקום מרכזי באורח החיים המודרניים, רכישת קרוסאובר הפכה לדבר הלוהט ביותר בתעשיית הרכב והיצע הדגמים הוכפל בעשור האחרון. הם נראים מצויין, ויעשו את הרושם הנכון בחניית בית הקפה השכונתי, אבל מתחת לשכבות האיפור הכבד רובם נטולי אופי ייחודי ולא מציעים כמעט שום יתרון אמיתי לעומת דגמי הכביש אליהם הם מתבססים. אבל השלישה שכינסנו הפעם רק נראים כמשאת נפשה של ה"סוקר מאם" מהפרברים, אבל למעשה מדובר בשלושה "מג'נונים" אמיתיים. הם מכילים את מיטב הטכנולוגיה של תעשיית הרכב המבטיחה לבטא את ה-DNA של היצרנים בצורה הטהורה והקיצונית ביותר, השונה מאוד מהעולם הפוליטקלי קורקט של קטגוריית "עכברי הפרברים" אליהם הם לכאורה משתייכים.

השוואתי מג'נונים. תהילת עבר שרירי הווה. ב.מ.וו X5, סובארו פורסטר טורבו, אודי Q3. מי הכי נאמן למקור? צילום: נעם עופרן

החוט היחיד המחבר את שלושת המוסקטרים הוא ההשראה שהם שואבים מרכבי המירוץ המפוארים של היצרנים, אלו שניצחו את מירוצי השטח המפרכים ביותר ולכן לא ערכו מבחן דרכים השוואתי סטנדרטי. מרווח תא הנוסעים, נפח תא המטען, רשימת האבזור וצריכת הדלק כלל לא נבדקו כי הפרמטר העיקרי שרצינו לבחון הוא מי מהשלושה הוא הקרוסאובר הכי מופרע, הכי מרגש, הכי ספורטיבי או בקיצור מי מהשלושה הוא הקרוב ביותר בתחושותיו למכוניות המירוץ של שלושת היצרנים.
ירדנו דרומה לשבילים הטובים ביותר בארץ בשדות רוחמה; מכילים רצף פיתולים, עם שדה ראיה נרחב, שולי ביטחון גדולים ופודרה חלקה שמאתגרת את מערכות ההנעה המתוחכמות ומונעת את שחיקת הצמיגים. בקוקפיט הצבנו את צמד הישראלים המצליחים ביותר בספורט המוטורי – רז הימן והלל סגל מצוות "פוינטר M3" המהולל, רגע לפני שהמריאו לבולגריה לסגור חשבון פתוח בראלי בלקן. אין זה מבחן דרכים צרכני שכן אין בסיס להשוואה, אלא רק קרחנת שטח מהסוג שכל כך נדיר למצוא כיום במכוניות בעלות רישוי חוקי לכביש ושגרמה גם למפלס האדרנלין של רז והלל שכבר ראו דבר אחד או שניים בחיים שלהם לעלות לרף גבוה. עבורי זו הייתה הזדמנות פז לחוות כיצד נראה יום העבודה של השניים בקוקפיט של מכונית מירוץ.

למי קראת סוברואיד? 240 כ"ס ממנוע טורבו מתקדם, 265,000 שקלים ומערכת הנעה מרשימה. צילום: נעם עופרן

סוברואיד – סובארו פורסטר טורבו
מי לא זוכר את האימפרזה טורבו הכחולה מאליפות העולם בראלי ה-WRC טסה בשבילי הכורכר, מתיזה סילוני מים ומבלה זמן רב בריחוף אווירי. שלושה גביעים ברצף מאליפות היצרנים ועוד שלוש אליפויות נהגים (קולין מקריי, ריצ'ארד ברנס ופטר סולברג) הביאה קבוצת המירוצים של סובארו לארון של קונצרן פוג'י בטוקיו והיא אחת האחראיות לשינוי התדמית שעבר היצרן. שש שנים חלפו מאז סובארו הכריזה על פרישתה מה-WRC, אבל המורשת לא נמחקה ובשונה מיריבותיה היא עדיין מייצרת את רפליקת הראלי ה-STI, שהפורסטר טורבו היה מאז ומעולם הגרסה הפרקטית והשפויה שלה.
קצת קשה למצוא את גרסת הטורבו של הדור הנוכחי והרביעי בשושלת בחניית היבואן. כונס האוויר הסימבולי למצנן הביניים במכסה המנוע נשמט ופרט לחישוקים שונים ופגוש מעט אגרסיבי יותר הוא דומה מידי לפורסטר הרגיל. פרט למשוטים להעברת הילוכים מההגה ודוושות בגימור אלומיניום תא הנוסעים לא ייחודי או מציג בידול ספורטיבי מתבקש ומושבי העור לא מספקים את התמיכה הנדרשת בהתחשב בכוחות הצד שהוא מסוגל לייצר. הנקודה היחידה שבולטת לחיוב הוא מחשב הדרך שמספק שפע נתונים וממוקם במרכז הקונסולה כך שכמו ברכב המירוץ שלהם הלל מפקח על תקינות המערכות ורז נשאר מרוכז בנהיגה.
מלבד יחידת הכוח הנמרצת יותר (גרסה מוגדשת של מנוע ה-2.0 ליטר מה-BRZ עם 240 כ"ס) הטורבו זוכה גם להקשחת מיתלים ותת מסגרת בציר האחורי שמצמצמת את זוויות הגלגול והופכת את ההתנהגות לחדה ומדוייקת יותר.

סובארו פורסטר טורבו. מקום של כבוד לצד ב.מ.וו ו-אודי. עדיין מאד מוערך בזכות היכולת. צילום: נעם עופרן

מצב "ספורט שארפ" נבחר, הגיר עובר לתפעול ידני מכיוון שהתיבה הרציפה לא סוחטת את המנוע למיטב במצב אוטומטי וכפתור בקרת היציבות נלחץ ומתריעה בלוח השעונים על ניתוקה. אלא שלא כך הדבר, כי למעשה לא ניתן לנתק את הבקרה במלואה, היא מתערבת כל הזמן, בצורה כמעט בורוטאלית כך שהלל טען שבשונה משאר האוטו, היא יוצרה בפולין. בקרת היציבות מתקתקת בהיסטריות על הבלמים כדי לעצור גם החלקת אחוריים קלה בכניסה לפניה כנדרש בנהיגת ראלי, ופוגעת במהירות שהייתה אפשרית אילולא הייתה "חונקת" כל כך. דרושה כאן גישה אחרת, נהיגה מדויקת קצת מתחת לרף מגבלות האחיזה של מצע הקרקע החלקלק ואז הפורסטר מצליח לזרום ברצף הפיתולים. הבעיה היא שמציאת רף האחיזה היא משימה כמעט בלתי אפשרית בתנאי קרקע חלקלקים ומשתנים.
פרט לבקרת היציבות הפורסטר בהחלט מהנה; מוריד ביעילות את הכוח לקרקע דרך מערכת ההנעה כפולה, אך בעיקר בולטים המתלים שהם היחידים כאן שבאמת מיועדים לעבודת שטח וספיגה מרשימה של בורות וחריצים בקצב של מירוץ ומרווח הגחון הנדיב שמקנה תחושת חוסן וביטחון החשובים ביותר לשקט הנפשי של הנהג.
הפורסטר טורבו היה ועודנו אחד מהקרוסאוברים שיוערך בעיקר על ידי מי שמעדיף את התוכן על פני העטיפה, כי מתחת למראה השגרתי והמשמים מסתתרת חיית מירוץ אמיתית.

מנוע: טורבו בנזין, 2.0 ליטר, בוקסר 4 צילינדרים
הספק: 240 כ"ס ב-5,600 סל"ד
מומנט: 35.7 קג"מ ב-2,400 סל"ד
תמסורת והנעה: אוטומטית רציפה, כפולה קבועה
משקל עצמי: 1,711 ק"ג
0-100 קמ"ש: 7.5 שניות
מהירות מרבית: 221 קמ"ש
מחיר: 265,000 שקלים

צריך לברוח ומהר? 381 כ"ס ממנוע דיזל עם שלושה מגדשים. 815 אלפי שקלים וקצת יותר מ-5.0 שניות ל-100 קמ"ש. צילום: נעם עופרן

ספורט אלגנט – ב.מ.וו X5 M50d
ה-X5 היה רכב הפנאי הראשון בעל אופי דינמי ונמרץ, עם התנהגות כביש ספורטיבית כנדרש ממכוניות הנושאות את סמל הפלופלור כחול לבן בחזית. עם השנים הוא תפח והשמין גם במידות עצמן וגם בעיצוב שהפך בעיקר בחזית למוחצן ובולט יותר על חשבון הקווים המחודדים והדינמיים שאפיינו אותו בעבר. גימור M כולל פגושים אגרסיביים יותר וצמיגים שמנמנים משפר מעט את המצב בעוד בתא הנוסעים הבידול מגרסאות הבסיס הוא בהגה M שלוש צלעות ספורטיבי ושמנמן ובמושבים המציעים שפע אפשרויות כיוון ותמיכה.
ב.מ.וו, מיצרניות הרכב הבודדות שרשומים לה ברזומה השתתפות כמעט בכל ספורט מוטורי; ממרוצי טורינג, 24 שעות של לה-מאנס, פורמולה 1 וראלי, החליטה לשלוח את רכב הפנאי החדש שלה לדקאר ב-2003 וה-X5cc היה למעשה לוגם הסולר הראשון להשתתף במירוץ השטח המפרך בעולם. יותר מעשור לאחר מכן, בחזית ה-X5 M50d שוכן הגרסה החזקה ביותר של אותו מנוע 3.0 ליטר שפותחה בשיתוף חטיבת M Performance (מנוע הדיזל הראשון שפיתחה החטיבה) ונושמת אוויר בסיוע שלושה מגדשי טורבו ועם 381 כ"ס הוא מחזיק בתואר מנוע 3.0 ליטר דיזל החזק בעולם. יחידת הכוח הזו היא אחת המרשימות ביותר שיצא לי לחוות, מציעה דחף של קטר רכבת בסל"ד נמוך ונמרצות בסל"ד גבוהה כמו מנוע בנזין של מכונית מירוץ. הלל כל כך התרשם ממנה שהצהיר שהוא מוכן לישון איתה כפיות בלילה.

ב.מ.וו או BMW כפי שאוהבים לכנות את עצמם. מגיע לכאן עם מנוע דיזל שעבר עיסוי ב-M. אבל כוח זה לא רק שרירים גם מותג. צילום: נעם עופרן

העובדה כי ה-X5 מתבסס על פלטפורמת הנעה אחורית בולטת ברגע שמתיישבים מאחורי ההגה ורז נהנה להרקיד את ישבן הבימר לרוחב השביל כמו שהמצלמה אוהבת. לא בטוח שזו הדרך המהירה ביותר לצלוח את הקטע הזה, אבל זה וודאי הכי מהנה. מלבד יחידת הכוח גרסה זוכה גם למיתלי M אדפטיביים, תגבור שונה להגה ותיבת הילוכים בכיול ספורטיבי עם העברות מהירות יותר ובקרת שיגור. ההנעה כפולה X-drive מעדיפה את הציר האחורי (60/40 קד'/אח') אבל יכולה להעביר עד 100 אחוז מכוח המנוע לציר האחוז ויחד עם בסיס גלגלים ארוך שמקנה יציבות כיוונית טובה ה-X5 הוא היחיד שמאפשר לרז לבחור את סגנון הנהיגה המועדף עליו; עם החלקות זנב פוטוגניות או לנהוג מדוייק, נקי ומהיר.

מנוע: טריפל טורבו דיזל, 3.0 ליטר, 6 צילינדרים
הספק: 381 כ"ס ב-4,000 סל"ד
מומנט: 75.4 קג"מ ב-2,000 סל"ד
תמסורת והנעה: אוטומטית 8 יחסים, כפולה קבועה X-drive
משקל עצמי: 2,265 ק"ג
0-100 קמ"ש: 5.3 שניות
מהירות מרבית: 250 קמ"ש מוגבלים אלקטרונית
מחיר: 815,000 שקלים

רגוע ונחבא אל הכלים. אודי RSQ3 הוא הקומפקטי שבחבורה אבל עם 310 כ"ס ממנוע טורבו עם 5 ציל' וצליל נכון ייתן את החוויה הראויה. צילום: נעם עופרן

מחזיר עטרה ליושנה – אודי RSQ3
כמעט חצי יובל חלף מאז חשפה אודי את ה-Quattro המיתולוגית, המכונית ששינתה את פני אליפות העולם בראלי כשהייתה הראשונה להציע הנעה כפולה קבועה. בטור הזהב של מפלצות התהילה של גרופ B, נהג הראלי האגדי וולטר רוהל אמר שגם קוף יכול להיות מהיר ב-Quattro לאחר שנוצח על ידי הנהגת היחידה באליפות, מישל מונטון. כיום במטה החברה באינגולשטאט מכירים את מורשת מרוצי הראלי רק מהפוסטרים, עת העדיפו להתמקד במירוץ 24 השעות של לה-מאנס, אבל השם quattro (קווארטרו עם Q גדולה שמורה רק לדגם המיתולוגי) הפך לסימן רשום של החברה שעיקר גאוותה הן מערכות הנעה כפולה מתקדמות.
ה-RSQ3 הוא הקרוסאובר הראשון הנושא את צמד האותיות RS (ר"ת Renn Sport או ספורט המרוצים בתרגום מגרמנית) של חטיבת הספורט של אודי והוא ממש לא מתבייש להשוויץ בזה לכולם. גריל רשת מודגש, כונסי אוויר מוגדלים, מסיטי אוויר, בתי גלגל מובלטים המכילים חישוקים גדולים בקוטר 20 אינטש מהם מציצים קאליפרים אדומים החובקים דיסקים מגודלים (הקדמיים מחוררים) ומפלט אובאלי הנראה כלוע תותח, יבהירו לכל היאפיות שאין כל כך קשר בינו ל-Q3 האנמי שלהן. תא הנוסעים לעומת זאת לא מציע מספיק בידול ספורטיבי; יש אומנם הגה שלוש צלעות קטן וקטום סימולי RS בכמה מקומות ומושבים ספורטיביים המספקים תמיכה צידית מצוינת, אך שאר מוכר מידי מהדגם הרגיל.
בחזית שוכנת יחידת כוח בנפח 2.5 ליטר בתצורה זהה ל- Quattroהאגדית של 5 צילינדרים בתור החוברים לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמד עם שבעה יחסים והנעה כפולה קבועה כמובן, בעוד הקפיצים ובולמי הזעזועים מוקשחים ומונמכים ב-25 מ"מ בהשוואה לדגם הרגיל ומוטות המייצבים עובו.
ל-RSQ3 בקרת שיגור שלדברי רז מספקת תחושת תאוצה כמו מטוס קרב וכשהוא אומר את זה אתם יכולים לסמוך עליו שכך זה מרגיש, להבדיל מהקלישאה השחוקה של עיתונאי רכב שפנטזו בילדותם על חווית הטיסה. על המצע החלקלק כוח המנוע מסחרר את כל ארבעת הגלגלים והסאונד הערב שמפיקה יחידת הכוח הייחודית עם פצפוצי פריקת לחץ הטורבו בכל העברת הילוך מהירה כברק, מכניסים את הנהג לאווירת חג. אבל הקרבה היתרה של הבטן הרכה והפגושים לקרקע גורמים להלל לתפוס את תפקיד המבוגר האחראי ולהאט את רז בחריצים ובורות שברכב מרוץ הם כלל לא קיימים.

אודי RSQ3. לא רכב הספריות האופייני, אלא שריר מכווץ – שניה לפני שנתפס. שרק לא ייגמר השמן במייבש שיער. צילום: נעם עופרן

במיטב מסורת החברה, ה-RSQ3 מכוון כדי לספק מקסימום אחיזה תוך יכולת צליחת פיתולים המהירות פסיכית גם במצע קרקע חלקלק כמו שבילי הכורכר בהם אתגרנו אותו. אבל בשונה מדגמים ספורטיביים אחרים של אודי ה-RSQ3 גם מערב את הנהג במעשה הנהיגה ובעל תגובה חיובית להעברות משקל עם ציר אחורי שנכון לסייע בהידוק פניות על פי דרישה. ברגע שתחזרו לדוושת התאוצה מערכת ההנעה הכפולה תתעל את הכוח בין הצירים ותירה אתכם החוצה כמו פגז מלוע התותח. ה-RSQ3 יגרום גם לקוף מהספארי להרגיש כמו נהג מירוצים מקצועי ויוציא את הקוף גם מנהג מירוץ שקול וקר רוח. לתחושתו של רז האודי יהיה המהיר ביותר בקטע דירוג וגם המהנה והמרגש ביותר לנהיגה. בקיצור הוא הקרוסאובר הכי מופרע שניתן לרכוש.

מנוע: טורבו בנזין, 2.5 ליטר, 5 צילינדרים
הספק: 310 כ"ס ב-5,200 סל"ד
מומנט: 42.8 קג"מ ב-1,500 סל"ד
תמסורת והנעה: אוטומטית כפולות מצמד 7 יחסים, כפולה קבועה quarttro
משקל עצמי: 1,730 ק"ג
0-100 קמ"ש: 5.2 שניות
מהירות מרבית: 250 קמ"ש מוגבלים אלקטרונית
מחיר: 380,000 שקלים

כתב: ניר בן זקן

תעשיית הרכב משקיעה כיום משאבים רבים בשווקי מדינות מתפתחות שהפכו למנועי הצמיחה הגדולים ביותר. בעוד במדינות המודרניות רכבי השטח מכילים את מיטב הטכנולוגיה, באותן מדינות מוצעים רכבי שטח בעלי מכלולים מכאניים פשוטים וחסונים כמו טויוטה פורטיונר, שברולט טרייל בלייזר, מיצובישי פאג'רו ספורט ופורד אוורסט שמוצג כעת בדורו השלישי שעבר רענון מקיף.

כמו מתחריו גם האוורסט מתבסס על פלטפורמת הטנדר של החברה (ריינג'ר) וייוצר לצידו במפעל בתאילנד. מתחת לעיצוב המודרני נמצאת שלדת סולם קשיחה, סרן חי מאחור ומיתלים נפרדים מלפנים הנתמכים בכל ארבעת הפינות על ידי קפיצי סליל. בחזית ממוקמים שלוש יחידות כוח לבחירה מאלה המוכרים מהאליפסה הכחולה; EcoBoost 2.0 ליטר טורבו בנזין או Duratorq טורבו דיזל בנפח 2.2 ליטר או 5 צילינדרים 3.2 ליטר המשודכים לתיבת הילוכים אוטומטית או ידנית עם שישה יחסים בשני המקרים ולהנעה כפולה עם הילוך כוח.

פורד מציגה אוורסט לשוקי אסיה. סידור של שבעה מושבים שידעים להשטח כדי לפנות מקום למשל לאופניים. צילום: פורד

• מבחן רכב פורד קוגה נגד סובארו פורסטר, פולקסווגן טיגואן, טויוטה ראב-4

• לחצות את הר הנגב במסלול טיול קסום ומסתורי

בנוסף מוצעים מערכות בטיחות מודרניות כמו שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית וחניה אוטומטית. לצערנו לא נזכה לראות את האוורסט באולמות התצוגה המקומיים של פורד שכן הוא מיועד לשווקי אסיה, אוסטרליה, אפריקה ואמריקה הלטינית, בהם לא חלים תקנות הרישוי הנוקשים של מדינות המערב.

כתב: ניר בן זקן

כמעט חצי יובל לאחר ההשקה, פורד אקספלורר הוא רכב הפנאי-שטח הנמכר ביותר בארה"ב עם כ-7 מיליון יחידות. מבין הדורות השונים של הדגם, הפופולארי ביותר היה הדור השני (1995-2001) שנמכר ביותר משלושה מיליון עותקים. נתון הבולט במיוחד בהשוואה לדגם הנוכחי, שפזל לכיוון האספלט הן בעיצוב והן במכלולים ונמכר בכ-600 אלף עותקים "בלבד" מאז 2011. למרות זאת, רכבי פנאי-שטח מהווים כ-23 אחוזים מסך מכירות פורד בארה"ב שיגדלו לכ-29 אחוזים מסך מכירות החברה עד 2020 וכחלק מכך היא מרעננת ומחדשת שניים מדגמי הליבה של הסגמנט.

פורד מציינת 7 מיליון יחידות של אקספלורר. בינתיים מעבירה את הדגם מתיחת פנים עמוקה כדי לנסות ולחזור לנפח המכירות של דגמי העבר. צילום: פורד

לכבוד תערוכת הרכב בלוס אנג'לס פורד מציגה את מתיחת פנים לאקספלורר שעיקרה רענון העיצוב לכיוון מסוקס ומודרני יותר באמצעות פנסים קדמיים בצורת מקבילית, גריל כוורת ופגוש קדמי אגרסיבי עם תאורת LED. גרסת "פלטינום" מצטרפת להיצע ומשדרגת עוד יותר את המראה החיצוני עם גימורי אלומיניום מוברש וחישוקי 20" בעוד תא הנוסעים זוכה את סמל פורד במרכז ההגה מוותר על האליפסה הכחולה לטובת גימור מתכתי, דיפוני וריפודי עור רכים כפי שמעולם שלטענת החברה מעולם לא הוצעו בדגמי פורד, לוח שעונים דיגיטאלי מלא, צמד מושבי קפטן מתכווננים חשמלית בשורה השנייה ורשימת אבזור ארוכה כמו מצלמות היקפיות עם מערכת שטיפה, מערכת לחניה אוטומטית היכולה גם להוציא את רכב השטח הגדול מהחניה, פתיחת תא מטען חשמלית באמצעות הרגל ועוד.

פורד מציינת 7 מיליון יחידות של אקספלורר. בינתיים מעבירה את הדגם מתיחת פנים עמוקה כדי לנסות ולחזור לנפח המכירות של דגמי העבר. צילום: פורד

בפן המכאני את מנוע 2.0 ליטר טורבו יחליף ה-2.3 ליטר טורבו החדש מסדרת "אקו בוסט" (שהוצג לאחרונה במוסטאנג) ומפיק 270 כ"ס (תוספת 30 סוסים) ו-41.4 קג"מ (4.1 קג"מ יותר). הוא ישודך לתיבה אוטומטית עם 6 יחסים  ובשונה מבעבר יוצא גם עם אופציה להנעה כפולה קבועה ועם חבילת גרירה שלא הוצעו בדגם הקודם. נתוני ביצועים לא התפרסמו אבל לטענת פורד המנוע החדש מקצר את תאוצות הביניים (בין 90 ל-120 קמ"ש) בעשרה אחוזים. למרות השיפור בביצועים צריכת הדלק צפויה להישאר 9.8 קמ"ל בשל מערכת המשנה באמצעות מדפים חשמליים את זרימת האוויר בחרטום ומפחיתה את מקדם הגרר בשיוט. לצערנו מנוע זה לא יגיע ארצה כשהאקספלורר המרוענן ינחת כאן לקראת סוף 2015, אלא רק גרסת ה-3.5 ליטר (290 כ"ס) המוכרת.

פורד מציגה אקספלורר של מודל 2015. תא הנהג משודרג עם חומרים טובים יותר ולוח מחוונים LCD מלא. יש גם חנייה אוטומטית ומערכות עזר רבות. צילום: FORD

• למבחן רכב פורד אדג'

• מבחן רכב השוואתי פורד קוגה

מהצד השני של האוקיינוס השקט הציגה פורד בתערוכת גואנגג'ואו את האדג' בגרסה מוארכת שמיועדת (איך לא?) לשוק הסיני המקומי. גרסת זו מוסיפה 40.5 ס"מ לאורך לעומת הגרסה המוכרת דבר שמאפשר התווספות שורת מושבים שלישית. החברה לא מפרסמת נתונים רשמיים, אבל מציינת כי האדג' יוצע עם מנוע "אקו בוסט" 2.7 ליטר טורבו שיפיק כ-300 כ"ס ובשידוך לתיבת הילוכים אוטומטית. טרם פורסם גם היכן ייוצר האדג' המוארך והאם ישווק מחוץ לגבולות סין. בשוק המקומי הפוטנציאל לגרסה זו בהחלט קיים.

פורד אדג' ארוך, עם 7 מושבים ומנוע טורבו עם 300 סוסים – בינתיים רק לשוק הסיני. צילום: פורד

כתב: ניר בן זקן

הצ'ירוקי נחשב לאחד מרכבי השטח-פנאי המוצלחים ביותר בהיסטוריה של יצרנית רכבי השטח הראשונה בעולם ויש שיטענו שהוא מהבולטים והמשפעים ביותר על הסגמנט. אומנם, השם צ'ירוקי (שבט אינדיאנים) הופיע בפרוטפוליו הדגמים של ג'יפ כבר ב-1975 כגרסת 3 דלתות ספורטיבית לווגוניר, אבל מי שייזכר בדפי ההיסטוריה כפורץ הדרך הוצג כמעט עשור לאחר מכן והיה למעשה ה"קומפקט SUV" הראשון.

הצירוקי שהושק ב-1984 ותוכנן בשיתוף רנו הציג מפרט ייחודי שכלל מרכב אחוד (קל בכחצי טון מקודמו) ובתוספת אופציה להנעה כפולה קבועה הוא הציג שיפור גדול בהתנהגות הכביש בעוד יכולת השטח נשמרה בזכות סרנים חיים מלפנים ומאחור ותיבת העברה עם הילוך כוח. הצ'ירוקי החדש, הדגם הראשון שמשיקה ג'יפ מאז רכישתה על ידי פיאט, מתיימר להיות חדשני לא פחות; הוא מבוסס על פלטפורמת אלפא ג'ולייטה כדי להציג נימוסי כביש ראויים למתחרים האירופאים (אודי Q5, וולוו XC60 וב.מ.וו X3) ומצד שני מתיימר להיות נאמן למסורת החברה במקום שבו האספלט נגמר. בעיקר נכון הדבר בגרסת "טרייל הוק" הנושאת צמד תגי "TRAIL RATED", החותמת של ג'יפ ליכולת עבירות אמיתית שתצלח גם את מסלול הרוביקון האתגרי. אחרי מבחן הבכורה קבלו הצצה לטכנולוגיה שמתחת לשמלה.

ג'יפ צ'ירוקי החדש. מפגן טכנולוגי אשר משרת את הנהג בכביש או בשטח. מערכת ההנעה מפנה את הגחון מהפרעות. זרימת אוויר עדיפה בכביש, אין על מה להיתלות בשטח. צילום: ג'יפ

כדי להצטיין גם בכביש וגם בשטח הדגם החדש מצויד באחת ממערכות ההנעה הכפולה המתוחכמת ביותר שקיימות כיום בשוק. החיבור והניתוק של ההנעה הכפולה מתבצע הן ביציאה מתיבת ההילוכים והן בכניסה לדיפרנציאל האחורי תוך וויתור על תיבת העברה מסורתית החוסכת משקל והופכת את הגחון חלק יותר בעוד בנסיעה שיוט בכביש ניתוק גל ההינע (הן מהדיפרנציאל האחורי והן מתיבת ההילוכים) תורם להפחתת הרעשים וצריכת הדלק. מערכת ההנעה הכפולה פועלת בסנכרון עם בורר מצבי הנהיגה (Selec-Terrain המציעה חמישה מצבי פעולה: אוטומטי, שלג, ספורט, בוץ/חול וסלעים) ומצב הרכב עצמו (שיפוע, האצה חזקה וכו'). ברירת המחדל שלה במצב האוטומטי היא להניע את הגלגלים הקדמיים בלבד, אך היא יכולה להעביר עד 100 אחוז מכוח המנוע לציר האוחז.

• מבחן רכב ג'יפ צ'ירוקי החדש

• מבחן רכב ג'יפ גרנד צ'ירוקי

גרסת "טרייל הוק" מצוידת בהילוך כוח שבשונה מזה המוכר מרכבי שטח אחרים משנה את יחס העברה בתוך צמד הדיפרנציאלים הרוחביים להפחתה אפקטיבית של 1:2.92 ובנוסף מחלק את הכוח בצורה שווה בין הציר הקדמי לאחורי. העובדה כי הילוך הכוח משולב בתוך הדיפרנציאלים הרוחביים חסכה מג'יפ את הצורך בגל הינע מחוזק דבר המפחית בצורה ניכרת את הרעידות, הרעשים וצריכת הדלק בנהיגת כביש. נוסף על כך הדיפרנציאל האחורי מצויד בנעילה מלאה ויש מצב ניוטרל מלא המנתק את העברת הכוח מהדיפרנציאלים לתיבת ההילוכים (בדומה למצב ניוטרל בתיבות העברה מסורתיות) ומאפשר גרירה בשטח מבלי לגרום נזק לתיבת ההילוכים.
נוסף לכך הצ'ירוקי מצייד בבקרת ירידה במורד אלקטרונית המאפשרת בחירה בתווך מהירויות שבין קמ"ש אחד ל-9 קמ"ש באמצעות העברת בורר ההילוכים למצב ידני. בירידה ברוורס המערכת תבלום למהירות של קמ"ש אחד. הצד השני של המערכת האלקטרונית היא בקרת זחילה בעליה או בג'עג'ועי סלעים המאפשרת באופן אוטומטי תווך מהירות של בין קמ"ש אחד ל-9 קמ"ש והתגלתה כאפקטיבית ביותר גם עבור מי שניכן ברגל ימין רגישה.

● מתיחת פנים של אמצע חיי הדגם

● בנזין 2.0ל' טורבו

● 245 כ"ס/ 36 קג"מ

● עידכון קל למרכב, חלל התא ואיבזור

● 380,000 שקלים כולל חבילת לקצ'רי

ב.מ.וו X3 היה מראשוני הקרוסאובר "פרימיום" כשהוצג בסתיו 2003. כמו אחיו לעתיד מהסגמנט גם ה-X3 מתבסס על פלטפורמה מכאנית של מכונית פרטית – במקרה הזה ב.מ.וו סדרה 3 – ועליה הוא בונה את התפריט המלא ממנו עשוי רכב פנאי מודרני: גלגלים גדולים, הנעה כפולה, מרכב מוארך ושטח שמשות גדול וניצב. כל זה במראה מחוזק ומוקשח לשטח – נגיד.

הדור השני של X3 יצא לאוויר העולם קצת אחרי ההשקה של הסדרה 3 המעודכנת בשנת 2010. וכמו הפרייבט כך גם ה-SAV, בסיס הגלגלים שלו התארך לכדי 281 ס"מ, המפשקים הורחבו, התקרה הונמכה והישבן…גדל. לצד הציע מנועים חדש, היה גם צמצום במשקל וצמיחה בטכנולוגיה ובאיכות. עתה, כמעט חמש שאנים אחרי כך, מקבל X3 את העידכון של אמצע חיי הדגם כשבמוקד העניינים הפעם נמצא את דור מנועי הטורבו-בנזין ודיזל החדשים של ב.מ.וו.

מבחן רכב ב.מ.וו X3 28i. עידכוני המרכב בוצעו בחזית עם פנסים גריל ופגוש חדשים. מאחור הטיפול מצומצם יותר וכולל פגוש ודיפוזר. צילום: BMW

עודכנו

חדי העין יקלטו פנסי חזית חדשים אשר מסמנים את הקצה של מרכב מפוסל מעט יותר, כאילו רכב הפנאי השיל כ-5% ממשקלו (אבל לא באמת). השכבה הקלאסית בולטת יותר, כמו גם הפגושים ומראות הצד בהן משולבים מאותתים.

חלל הפנים עודכן כדי לתת תפיסת איכות משופרת (שימו לב למילה "תפיסת"), עם משחק בין משטחים רכים וקשים, מאט ומבריקים, כהים וכרום וכמובן דיפונים וציפויי עור היכן שחשוב. יש גם דלק אחורית חשמלית – ועוד.

בהשקה העולמית הציגה ב.מ.וו ארבעה מנועי דיזל ושלושה מנועי בנזין חדשים. אצלנו משווקות גרסאות דיזל 190 כ"ס ובנזין עם 184 ו-245 כוחות סוס. עם כל הכוח הזו מגיע גם ניסיון לחסוך בדלק באמצעות תיבת הילוכים עם שמונה יחסי העברה, מערכות עזר מתנתקות, דימום מנוע בעצירה, טעינת מצבר מאנרגיית בלימה וצמיגים בעלי התנגדות מופחתת לגלגול.

יש גם קישוריות משופרת, I-Drive  עם משטח מגע, מערכת עזר בחניה, תצוגה עילית צבעונית, והתראות מסטייה מנתיב ועוד.

רכב המבחן שהגיע לידינו הוא עם המנוע החזק, 245 כ"ס, ולכן מסומן כ-28i. אין במפרט המקומי את כל הגיזמוז של הקישוריות, אבל הוא כן מכיל חלון שמש, פנסי קסנון, דלת אחורית חשמלית ומערכת שמע עם 6 רמקולים. יש כמובן גם מערכת הנעה כפולה X-דרייב מהדור האחרון (שאותה אנו אוהבים הפעם). המחיר? 340 אלפי שקלים ועוד 40 אלפים לחבילת לקצ'רי. ובקיצור מדגדגים את ה-400 אלף מלמטה.

מבחן רכב ב.מ.וו X3 28i. עידכוני הפנים כוללים בעיקר שיפור "תפיסת האיכות" של המוצר. עם משחק בין שטחים מבריקים ומאט, ומשטחים רכים למגע. האיכות הכוללת מרשימה – מהטובות בקבוצה ומוצק באופן מרשים. צילום: BMW

משאבי אנוש

אהבנו את הפנים  של ב.מ.וו x3 בעבר ואנו אוהבים גם את זה – אפילו קצת יותר. "תחושת" איכות "תפיסת" איכות, או שתקראו לזה איך שאתם רוצים, המכונית הזו מציבה את הרף העליון בתחום הזה בסגמנט ואפשר לא רק להרגיש את זה בישבן ובידיים אלא אפילו להריח את העור וליהנות מתאורת האמביאנס בלילה. בהחלט מקום נעים לבלות בו את היום בפקק – או בכביש.

המושבים האחוריים מרווחים מאד, גם לשלושה בוגרים לא לנסיעה ארוכה מדי. מפערי הדלתות גדולים, הזווית בה נפתחת הדלת רחבה והמרווח הפנימי נדיב בכל מימד. גם המושבים שמאחור מצויינים ומספקים תמיכה טובה למבקרים בהם.

עוד פאזה אחת אחורה שם תגלו תא מטען גדול בנפח 550 ליטרים. שם גם טבעות קשירה, שקע מתח, ותאים קטנים. אין ספייר יש צמיגי run flat שמסוגלים לעבור כ-200 קילומטרים מפונצ'רים ללא אוויר (ויש לי קולגה שבדק זאת – באמת!).

מבחן רכב ב.מ.וו X3 28i. למנוע הטורבו החדש זמינות כוח מרשימה ותפוקה נאה של 245 כ"ס ו-36 קג"מ. עם שמונה הילוכים והנעה כפולה מעולה אפשר לתור את השטח או לטוס בכביש בקצב ראוי. צילום: BMW

דינאמיקה

וזה החלק החשוב. לא רק כדי לדחוף את המשענת של המושב כנגד הגב שלך אלא גם – ואולי בעיקר – כדי ליצור את אותה תחושה וחווית "פרימיום" ש-ב.מ.וו גאים בה. מערכת ההנעה היא מנוע בנזין כפול-מגדשי טורבו אשר יחד עם הזרקת דלק ישירה המפיק 245 כ"ס וכמעט 36 קג"מ מ-1250 סל"ד. הכוח עובר למערכת הנעה X-דרייב דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים (כן, כן זו אותה ZF  מהוללת שאנו חולים עליה). נתוני היצרן מורים על 6.5 שניות ל-100 קמ"ש וצריכת דלק משולבת של 13.5 ק"מ/ל'.

ולא רק על הנייר, גם בנהיגה, המנוע הזה מרגיש חזק מאד ומשלב זמינות כוח מצויינת בלס"ד ביניים עם אורך נשימה של קו אדום ב-6,500 סל"ד. עם שמונה הילוכים, תמיד יש לכם עוד "בשר" מתחת לרגל ימין, וזה המון רזרבות כוח לעקיפות, עם או ללא עומס ובכל שיפוע של כביש או עפר.

המתלים מספקים נוחות נסיעה טובה מאוד. ונראה שהם רוככו, אולי עם פחות שיכוך החזרה, לעומת החצי-דור הקודם. אשר לתחושתי היה חד ומדוייק ובעיקר מרוסן יותר מהנוכחי. זה מורגש יותר בריסון של החלק האחורי, אשר נוטה להתנודד, ופחות בחזית. בנסיעה ה-NVH  מעולה, עם נוחות נסיעה מצויינת, בידוד כל סוגי הרעשים באופן מושלם וסינון פני כביש יעיל מאד. נסו לנהוג מהר ואז תגיעו לקיר הזכוכית של המחסור בריסון מאחור.

בקצוות

ב.מ.וו X328i נועד לחיות במסלול המהיר. כל מסלול מהיר של כל כביש מהיר בעולם. וככזה הוא מסוגל לשייט במהירות סופר-גבוהה לאורך זמן באופן נטול מאמץ וכזה שמאד ירשים את שוטר התנועה אשר בסופו של דבר ילכוד אותך. צריך ממש לנהוג באיפוק שלא לתת למומנט הזה לסחוף אותך לאיזורי מהירות לא נעימים.

כביש מפותל חושף את הבסיס המצויין של המכונית הזו, עם תגובות שלדה נכונות וריסון רוחבי טוב למדי. זוויות הגלגול סבירות, וההיגוי מצויין למרות ההנעה הקדמית. אין לחימת הגה או טורק-סטיר תחת- כוח ואופי ההתנהגות נייטראלי ובטוח. דגדגו את הקצה ותגלו את המחסור בריסון שדיברתי עליו – אבל זה קורה במהירות מגוחכת (עד מגוכחת +).

צריכת הדלק הייתה רחוקה למדי מהצהרות היצרן. בעולם האמיתי יש לצפות לכ-10 ק"מ/ל' בנהיגה רגועה (משולב) או פחות מזה לנהג נמרץ. בקטעי שיוט רדומים, ומרדימים, אפשר באמת להתקרב לנתוני היצרן – אבל בנהיגה מאד מודעת.

תפריט השטח מוגבל למדי. למרות היכולת המצויינת של מערכת ההנעה פלוס בקרת המשיכה להתמודד עם שגיונות הנהג והחלומות של ראלי דקאר ובגלל זוויות המרכב, הפגושים הנמוכים והעלות הכוללת אשר לא עושה חשק להתחכך עם אמא טבע יותר מדי. ובכל זאת, יש מרווח גחון מועיל של 20.4 ס"מ ואפשר לתור שבילי קק"ל, ולאתר פינות חבויות לעשות שבהן עסקים אפלים.

• מבחן רכב מרצדס GLA

• איך לשרוד טיול שטח עם ילדים

מקבלים עם זה

חבילת "לקצ'רי" כוללת:פנסי קסנון ו-LED,חישוקי 19 אינץ', צמיגים בחתך 45, דלת אחורית חשמלית, חיישני חנייה קדמיים ואחוריים. זו חבילה בתוספת של 40 אלף שקלים שקיימת רק בגרסת 28i.

סיכום

רכב הפנאי/שטח או SAV  הטוב ביותר בקבוצה שלו רק השתפר מעט יותר. והוא עשה זאת בזכות מראה מפוסל יותר של המרכב, חידוד חלל הפנים, חבילת איבזור טובה, אבל ובעיקר מערכת הנעה אשר מקנה לו דינאמיות, וזמינות כוח מאד מתגמלים. השילוב בין נוחות נסיעה מצויינת, הנדסת אנוש טובה ואיכות תא נוסעים עילית – יוצר הרבה מעבר ל"תפיסת" איכות – אלא איכות ממשית. כזו שלמתחרים עוד יש כברת דרך לעבור כדי להגיע אליה. מצד שני זה לא בא ללא מחיר וכמעט 400 אלף שקלים – זה הרבה בסגמנט שמתחיל כ-25% נמוך יותר.

כתב: ניר בן זקן

למרות שמיצובישי הייתה היצרנית היפנית הראשונה שפיתחה רכב בעל הנעה כפולה (ה-PX33 מ-1934 שפותח עבור צבא אימפריית השמש העולה), הפאג'רו מעולם לא זכה לתהילה של מתחרהו לבית טויוטה. זאת למרות שהמורשת של רכב השטח עם סמל היהלום היפני, מפוארת לא פחות כשיותר משלושה עשורים לאחר שהוצג בתערוכת טוקיו ב-1981 מציינים בחברה את ייצור של הפאג'רו השלושה מיליון שיורד מפס הייצור בסקאוג'י ממערב לטוקיו.

כבר מהדור הראשון, הפאג'רו היה מתקדם טכנולוגית ועוד בסוף שנות השמונים הציע מכלולים מודרניים לתקופה שלא נראו קודם ברכב שטח תוצרת יפן כמו מתלה קדמי נפרד, הגה כוח ואופציה למנועי טורבו דיזל. הדור הראשון הוצע בשתי תצורת מרכב; 3 דלתות עם גג ברזנט או קשיח וארוך 5 דלתות שבהמשך זכתה לגרסה מפוארת במיוחד עם צביעה דו גוונית, חישוקים קלים בקוטר 15" ומנוע בנזין V6 3.0 עם 141 כ"ס שפותח בשיתוף קרייזלר. הדור הראשון היה כל כך מוצלח שב-1991 עם הצגת הדור השני, הוא המשיך להיות משווק כיונדאי גלופר עוד 13 שנים.
הדור השני של הפאג'רו היה מודרני וחדשני עוד יותר ולמרות ששמר על קווי העיצוב הכלליים של הגרסה היוצאת הוספת כנפונים בבתי הגלגלים וחזית עגלגלה יותר הפכו אותו לאחד מרכבי השטח הנאים ביותר בתחילת העשור האחרון של המאה העשרים. יחידות ההנעה כללו מנועי בנזין V6 וטורבו דיזל (2.5 ולאחר מכן 2.8 ליטר) מודרניים אבל עיקר החידוש היה תיבת העברה Super Select המשלבת את הטוב מכל העולמות והיא היחידה שגם כיום מציעה בחירה בין 4 מצבי הנעה; אחורית לכביש יבש המטיבה עם צריכת הדלק, כפולה קבועה עם דיפרנציאל מרכזי לכביש רטוב או מושלג, נעילת דיפרנציאל מרכזי לשטח והילוך כוח לשטח קשה עם אופציה לנעילת דיפרנציאל אחורית. בפן הבטיחותי צויד הפאג'רו בצמד כריות אוויר ו-ABS. הדור השני נחשב לפופולארי ביותר כשבין 1991 ל-1995 נמכרו כ-160 אלף יחידות בממוצע, נתון שמיצובישי לא שחזרה מאז. עדות נוספת להצלחה של הדור השני היא העובדה שהוא מיוצר ברישיון חברת CAG הסינית עבור השוק המקומי עד עצם היום הזה.

בסוף 2016 או תחילת 2017 צפויה מיצובישי להציג יורש חדש לפאג'רו, אך בהתאם למגמות בתעשיית הרכב ולאסטרטגיית החברה השמה דגש על טכנולוגיית הנעה היברידית, ספק רב עם הוא ישמור על הרוח של האב הקדמון ולא יהפוך לעוד קרוסאובר מפונפן בזרם המיינסטרים.

• מיצובישי פאג'רו מנצח טויוטה לנדקרוזר במבחן השוואתי

• טיול שטח לדרום עם מיצובישי פאג'רו

תהילת הדקאר
אי אפשר לכתוב על הפאג'רו מבלי להתייחס למירוץ הקשוח בעולם, הדקאר שמהווה מרכיב מרכזי בהילה של מיצובישי. קבוצת המירוים של היצרן היפני היא המצליחה ביותר במירוץ המפרך עם לא פחות מ-12 ניצחונות, בחמש מהן מילאה את כל הפודיום (ב-2002 איכלסה אפילו תשע מתוך עשרת המקומות הראשונים, רק את המקום התשיעי התמקם צוות עם טויוטה). למעשה ב-25 השנים בהם השתתפה בדקאר באופן רשמי, רק בשלושה מירוצים לא סיימה על הפודיום. יוטה קליינשמיטד הגרמניה, האישה היחידה שניצחה את הדקאר, עשתה זאת על גבי פאג'רו בשנת 2001.
הפעם הראשונה שהפאג'רו התייצב לקו הזינוק של הדקאר הייתה ב-1983, רק שנה לאחר שהושק ונהג הראלי הסקוטי אנדרו קאוון שאחז בהגה הצליח להגיע לקו הסיום ראשון מבין כל הרכבים בקטגוריה הסדרתית ושנה לאחר מכן הגיע שלישי בקטגוריה הכללית, מקדים מתחרים וותיקים כמו ג'קי איקס בפורשה 911, למרות שהפאג'רו עימו התחרה היה שייך לקטגוריה הסדרתית. ב-1985 הפאג'רו כבר הגיע משודרג לקטגוריה הבכירה וקטף את הניצחון הראשון. מיצובישי יישמה של ידע רב שצברה במירוצי השטח המפרכים בדגם הסדרתי והפג'רו היה לדגם הפופולארי ביותר בקרב הקבוצות הפרטיות כבסיס לבניית רכבי מרוצים. אפילו ה"צולל הצהובה" של רז הימן והלל סגל עושה שימוש ניכר במכלולים של פאג'רו.

כתב: ניר בן זקן

הפער בין תעשיית הרכב הסינית לזו של העולם המערבי גדולה מהמרחק הפיזי ביניהם, אבל הוא הולך ומצטמצם נוכח שאיפת המדינה בעלת האוכלוסייה הגדולה בעולם לייצא את תוצרתה לשווקים מפותחים היא נדרשת לגשר על הפערים הטכנולוגיים והאיכותיים במהירות. לכן אין זה פלא שבכל העולם קרוסאוברים זוכים לפופולאריות הולכת וגדלה, גם MG שבבעלות קונצרן SAIC הסיני, רוצה נתח בעוגה.
ה-GTS הוא גרסת הייצור של דגם התצוגה שהציגה היצרנית לפני כשנתיים בתערוכת שנחאי. העיצוב שומר על הקווים הדינמיים עם חזית מחודדת ומשוכה אחורנית, יחידות תאורה צרות ופגוש עם פתחי אוורור גדולים קו חלונות גבוה בפרופיל ואחוריים המשתפלים בחדות עם קורה C מודגשת. בשונה מגרסת הקונספט, ה-GTS זוכה לפלסטיק שחורים בפגושים וסביב בתי הגלגל המעצימים את תחושת הגובה ותורמים למראה מסוקס יותר.

MG gts. מעוצב ומצודד, רכב פנאי ראשון יתן דריסת רגל בסגמנט לוהט. צילום: MG

למרות שהדיווחים ראשונים טענו כי ה-GTS יתבסס על שלדת הסאנגיונג רקסטון ויציע מעטפת יכולת רחבה יותר משבילי קק"ל כבושים, MG מצהירה שמדובר בפלטפורמה חדשה לחלוטין עם מרכב אחוד ומיתלים נפרדים מלפנים ומאחור, לאכזבתם של חובבי השטח. ה-GTS מיועד להתחרות בקרוסאוברים דוגמת ניסאן קשקאי וקיה ספורטאז' ובעל בסיס גלגלים של 265 ס"מ (קצר מהיפני ב-0.4 ס"מ ומהקוריאני בסנטימטר שלם) ועל כן צפוי להציע תא נוסעים מרווח דיו, אם כי התמונות שפורסמו אינן כוללות את הפנים כך שלא ניתן להעיד על איכותו.

MG gts. מעוצב ומצודד, רכב פנאי ראשון יתן דריסת רגל בסגמנט לוהט. צילום: MG

מלפנים יוצעו שלוש יחידות כוח מודרניות ומודגשות טורבו; בנזין בנפח 1.5 ליטר עם 168 כ"ס, 2.0 ליטר עם 217 כ"ס ולוגם סולר בנפח 1.8 ליטר עם 148 כ"ס בשידוך לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמד עם 6 יחסים והנעה קדמית או כפולה קבועה. נתוני צריכת דלק וביצועים לא פורסמו, אך לדברי היצרן גרסת הבנזין הבכירה צפויה לסיים את המיאוץ הקלאסי ל-100 קמ"ש תוך כ-8 שניות.

• מבחן רכב סאנגיונג רקסטון

• מבחן אופניים ברגמונט קונטרייל LTD
בשוק הביתי ה-GTS יחל להימכר במחצית השנה בעוד השיווק לאירופה צפוי לתחילת שנה הבאה ואז ככל הנראה גם יגיעה ארצה. במחיר הנכון היפיוף הסיני יוכל להגדיל משמעותית את נתוני המכירות של MG בישראל שעד כה התקשתה להוות אלטרנטיבה אטרקטיבית בשוק המקומי.