החזרתי את הקיה סול החדשה אחרי שלושה ימים ומאות קילומטרים על הכביש. הבטתי אחורנית, גונב מבט אחרון של אחת המכוניות אשר עברה מהפכה אמיתית – ועשתה זאת בשקט בשקט.
קיה סול הקודמת הייתה עוף מוזר. מעין אנדרוגינוס שאינו ג'יפון ואינו מיניוואן. אז, כשהוצג נפל הסול בין הקטגוריות מבחינת תצורה, והוא "נפל" גם ברמת המוצר. חווית הנסיעה בו, והאיכות הכוללת לא היו מבריקים – כך שלמרות המראה העליז – הסול הקודם לא הצליח להפוך את הלימון ללימונדה.
מבחן רכב קיה סול. זול יותר מפרייבט גדול יותר מג'יפון. שינויים קוסמטיים קלים ונוגעים בעיקר בפגושים ויחידות התאורה. כל הגרסאות מגיעות עם גג בצבע שני – מקדם עליזות חביב. צילום: רוני נאק
סול חדש
עתה מתייצב אצלנו דור חדש של סול. דור שבו למעט המראה ה"אייקוני" (כך לפי קיה) של הדגם, מדובר במכונית אחרת לגמרי אשר מתבססת על הפלטפורמה של הסיד ונהנית גם ממערכת ההנעה שלה. זו כוללת מנוע בנזין הזרקה ישירה בנפח 1.6ל' עם 132 כ"ס ו-16.3 קג"מ ומניע את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שישה הילוכים.
המראה של הדור הקודם חוזר גם הפעם כשהשינויים עדינים יחסית וכוללים פגושים וגופי תאורה מעודכנים לפנים ומאחור. סביבת הנהג חביבה-אך-כהה, כמו בדגמים רבים של קיה. אהבנו את הרמקולים הצפים של מערכת השמע בחזית, והאיכות הכוללת טובה, גם אם החומרים לא בכל מקום מתעלים על עצמם. תנוחת הישיבה נוחה ונעימה במושבים הקדמיים וגלגל ההגה השמנמן נעים ללפיתה ושם את הנהג במיקום טוב ועם ראות טובה החוצה. האיבזור התקני כולל בקרת אקלים, מולטימדיה, בקרת שיוט 4 חלונות חשמליים מערכת ECO המראה לנהג מתי נהיגתו חסכונית ועוד.
המושבים האחוריים מינימאליסטיים יותר וזקופים מאד. הגישה אליהם קלה בזכות מפער דלת רחב מאד וגבוה אשר מתגלה כאשר הדלתות שמאחור נפתחות. עוד פאזה אחת לאחור שם תגלו תא מטען שקוע-רצפה בנפח 354ל' (טוב אבל לא מצויין).
מבחן רכב קיה סול. תא הנהג וחלל הנוסעים הרבה יותר איכותי מבעבר. גלגל ההגה עתיר המיתוג מצופה בעור ועם תפרים צבעוניים התואמים לתפרים שעל המושבים – איכות כללית טובה ואיבזור נדיב גם בגרסת הבסיס בה נהגנו. צילום: רוני נאק
נהיגה
אם נביט דרך העדשה של הסול הקודם – הרי שבתנועה חווית הנסיעה הרבה יותר טובה. בידוד הרעשים הקלוקל, רעשי המנוע והקופצנות אשר גרמו לסול הקודמת לחוש כאילו חסכו עליך, נעלמו כמעט לגמרי. הנסיעה בסול החדש נעימה מאד, רעש המנוע יהיה נוכח רק בקיק דאון וסל"ד גבוה (וזה בסדר), ובידוד רעשי החוץ, הדרך והכביש – טוב מאד גם ביחס למכוניות פרטיות המובילות את הסגמנט.
למנוע ההזרקה הישירה זמינות כוח טובה והתאמה מצויינת לתיבת ההילוכים. הוא גמיש ומייצר מומנט טוב כבר מסל"ד ביניים ואם תרצו הוא ימשיך וימשוך אתכם לקצב נהיגה נמרץ במפתיע – דינאמי הרבה יותר מהסול היוצא.
ובכל זאת לא מדובר במכונת נהיגה. אפילו שהמתלים מתאימים מצויין להגדרת המשימה של המכונית הזו. ההיגוי החשמלי קל מדי ומנותק מדי, הבלימה חזקה אבל לא עקבית והמינון שלה מעט עמום. ולצד זאת, התנהגות השלדה טובה ונכונה. יש מעט איטיות והיסוס בכניסה לסיבוב, אבל השמירה על הקו טובה, ותיקונים יעשו במדוייק דרך דוושת המצערת. בהחלט שמרשים.
ראוי לציין שכמו בדגמי יונדאי גם בקיה סול להגה החשמלי כמה רמות "תגבור" שעליהן אפשר לשלוט מגלגל ההגה. נחמד ושימושי כשמחליפים בין נהגים לנהגות.
צריכת הדלק בנסיעה הארוכה שלנו לצפון ובחזרה (בלופ של כ-500 קילומטרים) עמדה על 7.1 ל' ל-100 קילומטרים (14 ק"מ/ל').
בתחום הבטיחות נזכיר שש כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה, ABS, סיוע לזינוק בעליה, עיגוני ISOFIX ועוד.
סיכום
אם הסול הקודמת הייתה נפסלת על הסף בעיקר בשל האיכות הכוללת הבעייתית – הרי שהסול החדשה העיפה את ההסתייגות הזו מחוץ לחדר הישיבות. והאיכות הטובה היא רק אחת הבשורות של הסול החדשה. הבשורה השניה היא המחיר: 120 אלף שקלים לרכב המבחן או 130 אלפים לגרסה EX המאובזרת יותר. תג המחיר הזה שם את הסול מתחת למחיר של המשפחתיות 1.6ל' שבהן היא עדיים רואה כמתחרות הישירות. והבשורה השלישית היא סגמנט הג'יפונים. כאן מציעה הסול חלל גדול הרבה יותר (בכ"ז מתבסס על פלטפורמה C ולא B כמו רוב הג'יפונים) ותג מחיר אשר מיישר את הקו על השליש העליון של הסגמנט. נשמע מעניין? גם אנחנו חושבים כך.